Lancée fin 1966, soit trois ans après la Mustang, la Mercury Cougar, d’un gabarit supérieur et destinée à une clientèle plus aisée, aurait pu prétendre à un rôle majeur sur le marché des muscle cars. Au fil des ans, cette série profitera d’ailleurs de motorisations de plus en plus prometteuses : aux V8 289 et 390 ci qui constituent l’offre de base s’ajouteront ainsi un V8 428 ci de 335 chevaux ainsi qu’un 427 ci de 390 chevaux (Cougar GTE) en 1968, puis un 429 “Boss” de 375 chevaux, disponible deux ans plus tard. Des moteurs à haut rendement déjà proposés sur les Mustang de haut de gamme comme dans les séries Mercury Cyclone et Ford Torino. Dans la gamme Cougar (de plus en plus étoffée au fil des ans), ces moteurs seront exclusivement réservés aux versions les plus sportives portant la désignation GTE et “Eliminator”, cette dernière résumant bien la vocation “criminogène” du modèle…

Malgré une diffusion satisfaisante (un peu plus de 100 000 exemplaires annuels pour les trois premiers exercices), la Cougar semblera toujours en quête d’identité et son positionnement hybride (il s’agit davantage d’un “personal car” intermédiaire que d’un muscle car sans concession) nécessitera par la suite une redéfinition du produit. Après 1970, le modèle se rapprochera de plus en plus de la Ford Thunderbird par l’esprit et même le style. Une évolution “bourgeoise” qui se révèlera tout à fait en phase avec les attentes du marché, à la fin des années 70. Au contraire de la Mustang, vouée à subir une cure d’amaigrissement draconienne après 1973, la Cougar ne cessera donc de prendre du poids et des centimètres tout au long de cette décennie, perdant ainsi une bonne partie de sa personnalité originelle. Sic Transit…

Pendant la seconde partie des années 1960, l’Alfa Romeo Giulia connaissait un énorme succès commercial et Alfa Romeo décida de lancer le projet d’une automobile de classe supérieure qui puisse satisfaire une clientèle plus exigeante, mais aussi répondre à la demande du cahier des charges des automobiles ministérielles.

Avec le “projet 105″, très élégamment habillé par le célèbre carrossier Bertone, une toute nouvelle automobile apparaît possédant des caractéristiques sportives, une tenue de route sûre, une conduite facile et d’un aspect élégant mais sobre comme il était d’usage pour cette catégorie. Le projet, pour Alfa Roméo, de reprendre sa place dans la catégorie haut de gamme qui avait été abandonné depuis la fin de production en 1962 des Alfa Romeo 1900 et Alfa Romeo 2000.

A partir de ce même projet 105, Alfa Roméo réalisera les versions 1750 et 2000. La vie de ces modèles a été un peu perturbée car l’Italie de cette époque connaissait l’automne chaud de 1969 – l’équivalent de notre Mai 68 français.

Caractéristiques techniques Alfa Roméo 1750 Berline – 1968
Moteur 4 cylindres en ligne cycle Otto – chambres hémisphériques
Cylindrée 1.779 cm3 – Alésage x course = 80 x 88,5 mm
Distribution 2 soupapes au sodium, deux arbres à cames en tête et double chaine
Puissance maxi 115 CV DIN – 132 CV SAE à 5.500 t/mn
Couple maxi 19 mkg SAE à 3.000 t/mn
Embrayage Monodisque à sec
Boîte de vitesses 5 rapports + MA
Traction Arrière
Carrosserie Métallique autoportante à déformation progressive – habitacle indéformable
Suspensions avant Roues indépendantes, bras transversaux, bielle oblique, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Suspensions arr. Pont rigide, ressorts hélicoïdaux, bras longitudinaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Freinage A disques et servofrein
Pneumatiques 165/82 R14 88S
réservoir 46 litres
Vitesse maxi 180 km/h
Consommation 11,6 l/100km

Lorsque le patrimoine italien est en danger, c’est toute une nation qui fait cause commune face à l’ogre américain. Ainsi, après avoir signé un accord de fourniture de moteur pour aider Ferrari dans l’homologation en Formule 2 de son V6 Dino, c’est au nez et à la barbe d’Henry Ford II que le rusé Enzo Ferrari revend des parts de Ferrari spa au groupe Fiat. L’honneur est sauf, Ferrari reste italien et Enzo peut toujours diriger librement la Scuderia. Il s’en suivra alors une colère de Ford avec l’empoignade aux 24 Heures du Mans que tout le monde connaît. Sur nos routes, le résultat de ces accords est que les Fiat Dino Spider sont motorisés par des moteurs Dino-Ferrari…

Après différentes tentatives infructueuses pour Ferrari d’élargir sa gamme vers le bas (le constructeur de Maranello n’a alors dans sa gamme tourisme que des V12), il faut se résoudre à l’évidence d’un partenariat plus étroit avec d’autres constructeurs. Cela est d’autant plus vital que Ferrari souhaite homologuer son nouveau V6 Dino (dont les premières études avaient été initiées par son fils disparu, Alfredo, d’où le non de « Dino », diminutif d’Alfredino) dont 500 exemplaires doivent équiper un véhicule de tourisme. C’est tout naturellement que toute l’industrie italienne va faire cause commune pour donner un coup de main au Comendatore, non sans arrière-pensées. Les carrossiers Bertone et Pininfarina vont être sollicités pour le design des coupés et cabriolets Dino Fiat, le constructeur de Turin se propose de produire les 500 exemplaires requis en un temps record, faisant ainsi coup double. D’une part la gamme de Fiat pourrait profiter de haut de gamme prestigieux qui lui font alors défaut, et surtout la famille Agnelli peut envisager un début de prise de contrôle dans le capital de Ferrari spa. L’aubaine est alors si propice pour Agnelli et le rusé Enzo Ferrari qu’Henry Ford II y laissera, si ce n’est de l’argent, au moins son orgueil blessé par le camouflet orchestré par Ferrari qui l’avait laissé lanterner pour mieux négocier avec Fiat. En 1969, Ferrari signe finalement la cession de capital avec la famille Agnelli, ce qui va déchaîner la colère du tenancier de Détroit. S’en suivra alors une empoignade en endurance entre les mythiques Ford GT 40 et suivantes et les Ferrari P4 notamment. Le point d’orgue sera évidemment la revanche de l’américain sur sa défaite économique sur les pistes des 24 Heures du Mans. Mais c’est en 1966 que Fiat va dévoiler au Salon de Turin son Spider Dino équipée du V6 du même nom de 2 litres avec bloc alu et 160 ch. Il faudra attendre 1969 pour que le V6 prenne du coffre, à l’instar des Dino 246 GT…

En matière de style, les tâches ont été partagées entre Bertone et Pininfarina. Le premier s’est chargé du coupé, tandis que le second s’est acquitté de sa mission avec le Spider Dino. Dès 1965, Pininfarina réalise des premières esquisses pour cette nouvelle Fiat qui symbolisera à elle seule moult enjeux industriels. Dès cette année, le style est presque figé hormis une calandre très agressive et proche d’une Chevrolet Corvair. Puis ensuite, se sont surtout les faces avant et arrière qui seront retravaillées avec un style plus personnel. Autant le coupé Fiat Dino dessiné par Bertone est bien dans le ton de l’époque sans originalité particulière, autant le Spider affiche une personnalité affirmée. Sa calandre qui semble très basse est encadrée par deux paires de phares ronds. L’arrière tronqué propose deux plis à chaque bout d’aile évitant ainsi habilement une lourdeur de style. Ses dimensions sont très compactes avec 4,13 mètres de long offrant ainsi deux places, plus une autre en biais derrière. Mais c’est vraiment qu’une place de dépannage. Sur les versions 2400, les jantes Campagnolo sont fixées par cinq boulons et non plus par un papillon central. De nombreux détails sur la carrosserie nous ramènent à cet âge d’or de l’automobile, celui de la Dolce Vita et du Bel Canto italien. La griffe Pininfarina est apposée sur les flancs comme sur les Ferrari ! Derrière, pas de doutes possibles, avec ses quatre feux ronds, c’est bien une sportive italienne des années 60… L’habitacle offre une présentation très latine et charmeuse. Le faux bois en placage est aéré pour laisser place à un florilège de cadrans ronds destinés à donner des indications sur l’état de la mécanique. Le volant tulipé et ses branches ajourées rappelle l’esprit sportif qui anime cette brillante Fiat, tandis que la position de conduite s’avère bonne : jambes tendues et bras pliés. De nombreuses touches de chromes sont chargées de rendre cet habitacle plus cossu. A noter le levier de vitesses incliné qui tombe idéalement sous la main. Plaisir d’égoïstes, ce cabriolet offrait cependant un vrai coffre permettant d’envisager des longs trajets. La capote présente une manipulation très simple mais n’est pas un modèle d’isolation phonique en roulant.

Avec seulement 420 exemplaires produits pour les modèles à moteur 2400 cm3, il faudra s’armer de patience pour trouver un vendeur. Et il conviendra de rester lucide et conserver son sang froid, car la difficulté de l’entretien et de la remise en état doit vous faire fuir tout exemplaire abîmé ou incomplet. Pour des modèles en très bon état, il ne sera pas exagéré de prévoir 20 000 euros environ. Les modèles 2 litres sont moins côtés et plus nombreux sur le marché. Avant l’achat, comme pour toute italienne des années 60-70, il faut impérativement inspecter minutieusement la carrosserie et les dessous de la belle. La corrosion y fait des ravages dans les endroits habituels (passages de roue, arrière des ailes avant et arrière, bas de caisse et bas de portes). Toujours dans les dessous, les rotules sont à surveiller. Toujours dans les parties invisibles, vérifier qu’aucun problème électrique n’est à déplorer, ce qui reste souvent un sujet de fantaisie. La mécanique est très fiable à condition de la respecter comme il se doit : laisser chauffer avant de la faire chanter, vidange avec de l’huile semi-synthèse 15 W 40 tous les 5 000 km, vérifier la tension de la chaîne tous les 30 000 km, le jeu de soupapes et le calage tous les 30 000 km et réglage de al carburation tous les 12 000 km. A noter que peu de mécaniciens sont suffisamment compétents pour régler une telle mécanique. La boîte ZF est particulièrement fiable et doit être vidangée tous les 15 à 20 000 km avec l’autobloquant. Lors de votre recherche pour trouver une Fiat DIno Spider, en 2 litres ou en 2,4 litres, il faudra exiger un historique limpide et respectée comme décrit plus haut. C’est très important car les spécialistes prêts à entretenir cette auto charmeuse ne sont pas nombreux et surtout les problèmes d’approvisionnement de pièces détachées sont réels. Quelques pièces existent pour les V6 Dino, en revanche, finitions et carrosserie, c’est introuvable ou presque ce qui entraîne des tarifs prohibitifs sur le marché de l’occasion. Acheter une Fiat Dino Spider 2400, même en très bon état ne doit pas être réalisé sur un coup de tête mais doit au contraire être le fruit d’un achat passion mûrement réfléchi…

Avec la Fiat Dino Spider, c’est toute la Dolce Vita qui défile à travers le pare-brise. Avec en prime les enjeux industriels et politiques de l’automobile italienne des années 60. Résultat, une ligne griffée Pininfarina, un châssis en très net progrès sur les versions 2400 et un moteur qui comporte dans ses gênes le Cavallino Rampante. Avec seulement 420 exemplaires produits, un look unique et élégant et sa mécanique d’orfèvre, la Fiat Dino Spider est avant tout une auto d’esthètes avertis et connaisseurs des plaisirs de l’automobile italienne. A consommer sans modération mais en connaissance de cause…

Texte: Nicolas LISZEWSKI

Alors que Maserati se remet difficilement de l’épisode Citroën, il faut trouver des remplaçantes aux Maserati Bora, Khasmin, Merak et autres. Alexandro de Tomaso, propriétaire de la marque au Trident, sort de sa manche une nouvelle GT : la Maserati Biturbo. Cette latine au sang très chaud sera déclinée en cabriolet dessiné par Zagato. Son nom ? “Spyder” tout simplement…

LA BITURBO !!
Au salon de Genève en mars 1981, Maserati présente donc la Biturbo, pourvue dans un premier temps d’un V6 de 2 litres de cylindrée boosté par 2 turbos IHI et développant tout de même 180 ch ! Dotée d’une ligne classique et un tant soit peu baroque, elle a été dessinée par un jeune créateur, Pierangelo Andreani qui s’est inspiré de la Quattroporte, surtout pour la face avant. Inutile, à la vue de la face avant et du profil de l’auto, de révéler le Cx de la Biturbo, qui ne sera d’ailleurs pas dévoilée le jour du salon. En terme de positionnement, l’esprit Maserati demeure.

A la fois luxueuse et sportive, moins chère que les Porsche et Ferrari, mais plus exclusive que les Mercedes et BMW, la Maserati Biturbo n’hésite pas pour autant à mettre ses performances en avant. Certes, son aérodynamique très défavorable la pénalise en terme de vitesse maxi (215 km/h), mais les accélérations et les reprises sont bien là. Par la suite, la gamme Maserati Biturbo se décline et un modèle équipé d’un V6 biturbo de 2,5 litres sera également au catalogue avec au programme 200 ch à 5 500 tr/mn et 30,8 mkg de couple dès 3 000 tr/mn. D’abord monté avec des carburateurs, les V6 Maserati biturbo recevront par la suite l’injection et verront leur puissance augmenter. Il y aura même la Si Biturbo équipée du 2 litres qui développe 220 ch ! Chaud devant, ou plutôt derrière car les Biturbo sont des propulsions. Mais entre-temps, Maserati a pris le temps de nous concocter un cabriolet de toute beauté : le Spyder.

Texte: Nicolas LISZEWSKI

La firme Lincoln a été fondée en 1917, par celui-là même qui avait fondé Cadillac quinze ans plus tôt (Henry M.Leland), et qui s’était vu déposséder de son bien par la General-Motors. C’est la grande originalité des deux grandes marques américaines de prestige. Entrée dans le groupe Ford en 1922, Lincoln devint dès lors la concurrente principale de Cadillac. Véhicules favoris des gangsters à l’époque de la prohibition, les Lincoln furent également très appréciées par les services de la police… Rapides, silencieuses, confortables, bien finies, telles étaient les principales qualités des Lincoln.

Durant la Grande Dépression des années 30, la firme vacilla néanmoins, et dut se résoudre à totalement moderniser et démocratiser ses véhicules. Ce fut l’époque des Lincoln Zephyr aérodynamiques (nées en 1936), que l’on voit souvent apparaître dans les premiers albums de Tintin, d’un dessin très moderne pour l’époque (dû à John Tjaarda), mais moins choquant qu’une Chrysler Airflow… En 1939, Henry Ford crée la firme Mercury qui comblait le trou entre les populaires Ford et les luxueuses Lincoln. Dès lors, les Lincoln devaient se situer au-dessus des plus chères des Mercury. Et c’est ainsi que Lincoln redevint ce qu’elle n’aurait jamais du cesser d’être, la marque de prestige du groupe Ford, capable de rivaliser avec Cadillac. Heureusement, Ford lui laissa une grande autonomie jusqu’au milieu des années 70.

La série « standard » de Lincoln changea plusieurs fois de nom : Cosmopolitan, Capri, Premiere puis Continental et enfin Town Car. En tout, 3,3 millions d’unités furent produites jusqu’à aujourd’hui, puisque la Town Car est toujours fabriquée, après de nombreux changements de carrosserie. Cette série inaugura la carrosserie ponton (sans ailes apparentes) en 1948, comme d’ailleurs la plupart des marques américaines qui semblèrent s’être donné le mot. Comparativement, la série « standard » de chez Cadillac a atteint quant à elle 8,4 millions d’unités. Les Lincoln des années 50 furent de monumentales voitures, qui n’avaient rien à envier aux Cadillac et Imperial. Dimensions éléphantesques, chromes abondants, furent les caractéristiques fortes de la firme qui inaugura la vitre arrière inversée à la fin des années 50. Cet effet de style fut repris chez Ford Europe sur l’Anglia (1959) et la Consul (1961), mais aussi chez d’autres constructeurs, comme Citroen sur l’Ami 6 (1961). Un autre effet de style propre à Lincoln fut la roue de secours arrière extérieure, qui fut repris chez Ford sur certaines Mercury, mais aussi chez d’autres constructeurs, comme Simca sur la Présidence (1958).

En 1955, le modèle Continental devint une marque, imitant en cela ce que Chrysler venait de réaliser avec son modèle Imperial. Après un insuccès notoire, la marque Continental disparaît en 1959, pour redevenir un modèle de la marque Lincoln. En 1960, apparaît une toute nouvelle génération de Continental, dont le dessin presque latin tranchait résolument sur les lignes pataudes des modèles de la fin des années 50. Ce modèle de prestige connut un grand succès, à tel point que les ventes de Lincoln repassèrent celles d’Imperial dès le début des années 60 (Lincoln s’était fait dépasser par Imperial à la fin des années 50). Une des conséquences inattendues du succès de la nouvelle Continental fut l’embauche de son designer (Elwood Engel) par le groupe Chrysler qui venait de se séparer de Virgil Exner. Celui-ci avait conçu à la fin des années 50 les plus excentriques carrosseries que l’on ait jamais vues, avec leurs lignes tourmentées et leurs ailerons arrières baroques si caractéristiques. Mais l’avenir était maintenant aux carrosseries nettes, lisses et carrées. Les futures voitures du groupe Chrysler adopteront désormais un dessin hérité de la Continental.

C’est dans une Lincoln Continental que fut assassiné le président John F.Kennedy à Dallas en 1963. Mais la marque Lincoln n’en souffrit pas trop. Néanmoins, le volume de production de Lincoln resta toujours inférieur à celui de Cadillac, bien que depuis la fin des années 80, l’écart entre les deux marques se soit considérablement réduit. Entre temps, la firme concurrente Imperial (du groupe Chrysler), qui végétait sur ce marché du haut de gamme, avait disparu en 1975. En 1967, afin de lutter contre les coupés Cadillac Eldorado, la firme Lincoln lance les coupés MK, lointains cousins des Continental MK I (1941) et MK II (1955). Cette élégante lignée de coupés issus des séries « standard » Continental puis Town Car, fut fabriquée à 1 million d’unités jusqu’en 1998, date de leur suppression par le groupe Ford (contre 1,2 million d’Eldorado).

En 1976, pour concurrencer la Cadillac Seville lancée en 1975, la firme Lincoln répond par la Versailles (reprenant le nom d’une ancienne Ford française…), une version très luxueuse des « intermédiaires » Mercury Monarch et Ford Granada. Ce nouveau modèle était la réponse de Lincoln au changement radical du marché américain, déclenché par la crise énergétique de 1974/1975, qui favorisait de développement de voitures plus maniables tout en étant luxueusement équipées. La Versailles fut remplacée en 1981 par une nouvelle Continental (la série haute de Lincoln se dénommait Town Car depuis 1979), avec toujours pour cible la Cadillac Seville. Après plusieurs changements de carrosserie, ces Continental « new look » furent fabriquées à 0,7 million d’unités jusqu’à nos jours, puisque ce modèle est toujours produit. En 1998, apparaît la LS. Il s’agit d’une berline compacte, concurrente de la Cadillac Catera, et qui partage sa plate-forme avec la nouvelle Jaguar Type S, Jaguar faisant partie comme Lincoln du groupe Ford (depuis 1989).

Avec leur allure guindée et surfaite, les Lincoln restent des voitures très bien construites et très bien équipées, le haut de gamme à l’américaine, souvent plus convoité que Cadillac, parce que sans doute plus rare.

La 204 Présenté officiellement le 23 avril 1965 au Palais des Sports à Paris,le projet D12, alias la 204, était déjà connu depuis de nombreux mois dupublic, car l’Auto-Journal avait publié, dès juin 1963, les premiers dessins de la voiture et les premières photos définitives en décembre 1964. Petite anecdote au passage : l’Auto-Journal avait présenté les photos d’une “204″ en 1959, mais il s’agissait en fait de la future 404 qui allait sortir en mai 1960.

Le 23 avril 1965 est une date importante pour le constructeur du Doubs, préparée depuis longtemps chez tous les concessionnaires et agents de la marque. Les premières 204 livrées en caisse le 22 avril font l’objet, depuis le 5 avril, d’une campagne publicitaire où le marketing a été particulièrement bien étudié pour accueillir le nouveau modèle au milieu des 404 et des 403 (ces dernières vivent leurs derniers mois de production). Le suspense est soigneusement entretenu, particulièrement à partir du 14 avril avec la mise en place du matériel publicitaire dans toutes les concessions (plaquettes, banderoles, monogrammes “204″, pancartes, cocardes…). Le service de presse Peugeot (qui était alors installé avenue de Friedland à Paris) a demandé à la presse de ne rien dévoiler à son sujet avant le 20 avril au matin, en échange des essais qui eurent lieu pour elle début avril, dans la banlieue ouest de Paris, suivant trois trajets soigneusement établis.

En mars 1966, une nouvelle version est lancée pour compléter la 204 grand luxe : la berline luxe. Il s’agissait d’une version simplifiée sans ventilateur débrayable ni assistance de freinage (proposé depuis la même époque sur les berlines grand luxe). Elle fut vendue pas mal auprès des administrations et de l’armée, généralement de couleur noire avec des sièges en skaï rouge.

La sortie de la 204 permettait enfin à Peugeot de jouer dans la cour des grands, car n’oublions pas qu’à cette époque le Lion n’est que le quatrième constructeur français derrière Renault, Citroën et Simca, qui eux proposent depuis longtemps des gammes beaucoup plus variées. A l’époque, l’image de marque est très différente d’un constructeur à l’autre, celle de Peugeot paraît très traditionnaliste, paternaliste et dénuée d’innovations ou d’originalités comme Citroën, Panhard ou même Simca pour qui l’Aronde est depuis plusieurs années l’exemple vivant de l’importance d’un modèle populaire de milieu de gamme. Détail amusant, la même année Renault sort la R 16 pour concurrencer la 404, tandis que Peugeot sort la 204 pour concurrencer la R 8 (et la R 10 qui sera présentée en juillet 1965). Face à la nouvelle Peugeot, la concurrence mettra du temps à réagir. Le premier sera Simca avec la sortie de la 1100 en 1967 (plusieurs ingénieurs transfuges de chez Peugeot participeront à sa création…), le second sera Renault avec la R12 en 1969 et en dernier Citroën avec la GS en 1970. Au lancement de la 204, le marché des moins de 7 chevaux fiscaux représentait déjà plus de 65 % du parc automobile français.

Les modèles des années 1960 restent dans les esprits : la 404, dessinée également par Pininfarina, dotée du premier moteur français à injection et la 204, première traction avant de la marque équipée d’un moteur transversal en aluminium à arbre à cames en tête, à quatre roues indépendantes et freins à disques à l’avant. Toujours au cours des années 1960, Peugeot accroît son développement international. C’est ainsi que ses ventes réalisées hors France, qui représentaient 40 % de sa production en 1965 passent à 54 % en 1973.

La 250 GTO en fournit un bel exemple. Véritable prototype produit seulement à 39 exemplaires (alors que le règlement sportif exige 100 exemplaires pour l’homologation en catégorie GT), cette version “1962″ obtient pourtant brillamment son diplôme en se faisant passer pour une simple évolution du modèle précédent.

Combinant charme et autorité, soutenu par une Fédération sportive italienne qui n’était pas de taille à lui refuser quoi que soit, le Commendatore venait de réussir l’un de ses plus beaux “coups” ! Présentée en même temps que la nouvelle Formule 1 et les différents Sport-prototypes de la Scuderia, la Ferrari 250 GTO (0 pour “Omologato”) ne peut guère dissimuler sa véritable nature.

En dépit de sa plaque d’immatriculation et de quelques artifices pour la faire passer pour une “routière”, il s’agit bien d’une véritable bête de course. Destinée à succéder aux vénérables 250 GT qui s’essoufflent à suivre le rythme des Aston Martin et autres Cobra, “l’évolution” à subi une sérieuse cure de musculation. Elle hérite, en effet, du moteur V12 de 300 ch du prototype Testa Rossa victorieux aux 24 Heures du Mans en 1958 et 60 et d’une boîte de vitesses à cinq rapports.

Allégée (près de 100 kg) grâce à l’emploi d’une carrosserie entièrement en aluminium, surbaissée et dotée d’un capot arrière tronqué surmonté d’un petit becquet, la GTO surclasse immédiatement toutes ses rivales. Performante, remarquablement efficace sur le plan aérodynamique, robuste et surtout très polyvalente, elle va se tailler rapidement un somptueux palmarès. Triple championne du monde en GT (1962/63/64), elle va triompher sur la plupart des pistes du monde mais aussi sur les routes du Tour de France Automobile.

Au-delà de sa fantastique épopée sportive, la GTO est entrée dans la légende avant tout pour son esthétique. Une silhouette combinant parfaitement sensualité et agressivité qui n’a pas pris une ride et qui quarante ans plus tard. continue de hanter les rêves les plus fous des collectionneurs.

La gamme BMW 02 est introduite par le constructeur allemand en 1966. Elle est tout d’abord déclinée en 2 portes. Toute la génération est en effet construite selon le même design et suivant la même base. Ce sont elles qui sont au cœur du succès de BMW. Il faut aussi préciser que les 2002 ont aussi tiré dans ce sens.

Bien que nommée 02 de nos jours, ce n’est pas son appellation d’origine. Son constructeur précise que son nom originel était la 1600-2 et que c’est au salon de Genève en 1966 qu’elle est apparue pour la première fois en public. Elle succède à la 1600 et souhaite se démarquer de son prédécesseur. BMW la renomme donc 1602 dans ce but. Elle sera ensuite déclinée dans les versions 1802 et 2002, un peu plus tard au début des années 70.

1975 voit la fin de la gamme 02 qui laisse place à la désormais célèbre série 3. Celle-ci viendra se substituer dans la catégorie des véhicules à prix modérés de BMW et elle rencontrera le succès que l’on connait.

Jérémy Levenbruck

Jean Terramorsi et Henry Lherm sont les 2 initiateurs du projet R5 Turbo. Pour mener à bien leur idée ils vont convaincre les responsables de la régie que le proto qu’ils veulent développer pour la compétition pourrait être adapté à une commercialisation en petite série. Leur premier cahier des charges comprend déjà les grands traits de caractère de l’auto: Moteur turbo en position centrale, grosses jantes et carrosserie spectaculaire… tout un programme pour la paisible Renault 5 ! Après le décès trop rapide de Jean Terramorsi, le projet est finalement remis entre les mains de Renault Sport, dirigé à l’époque par Gérard Larousse. Ce dernier met sur l’affaire ses meilleurs ingénieurs dont Bernard Dudot qui deviendra plusieurs années plus tard le père du V10 six fois champion du monde de F1… Ne bénéficiant pas de budgets suffisants, l’équipe travaille avant tout par passion sans compter les heures supplémentaires… et heureusement, sans quoi la R5 Turbo n’aurait peut-être jamais existé ! Le cahier des charges affiné prévoit une maniabilité hors pair, une tenue de route efficace et une puissance importante. La stratégie originale a cependant été inversée à mesure que le projet prenait forme. En effet, l’équipe élabore désormais une sportive de route qui pourrait, à moindre frais, se muer en véritable bête de compétition. Larousse envisage un prix de vente inférieur à 100 000 FF de l’époque… un rêve abordable pour bien des passionnés de voitures de sport !

Le choix du moteur, qui par faute de moyens et de choix est vite entendu, permet à l’équipe de gagner un temps considérable. La R5 Turbo aura comme base le 1400cm3 Cleon déjà monté sur les R5 Alpine et qui avec l’aide du turbo devra développer 150 à 160ch DIN. L’utilisation d’un bloc de petite cylindrée turbocompressé permet de garder le poids sous la tonne. Le premier prototype roulant devra être présenté au printemps 1978. Une petite équipe se met au travail dans les ateliers d’Alpine à Dieppe. Le projet fait de plus en plus d’émules et suite à la présentation de la première maquette réalisée par Bertone, puis la seconde par Heuliez, la direction générale voit dans cette R5 mutante un vecteur d’image important, notament pour valoriser sa technologie Turbo. Le bloc 1400cm3 en fonte qui développe 93ch dans la Renault 5 Alpine, voit donc sa puissance augmenter de 70% par l’adoption du Turbo ! De fait, il est impératif de le consolider, en commençant par ses point faibles: culasse et joint renforcés, soupapes avec guides en laiton, manetons, villebrequin, pompe à huile… et remplacement du carbu double corps par une injection mécanique Bosch K-Jetronic. L’allumage est transistorisé et sans rupteur, le taux de compression est réduit à 7:1. Enfin, le turbo retenu pour apporter le souffle requis est un Garett T3, aidé par un échangeur air/air. Un temps envisagé, le chassis tubulaire est finalement abandonné pour des raisons de rentabilité. Un certain nombre d’autres options techniques tombent pour le même motif mais qu’importe, pour le petit groupe de passionnés responsable du projet, l’important est d’arriver à terme.

Dans le développement de la R5 Turbo, le chassis de base fortement renforcé a été à l’origine de nombreuses solutions techniques d’avant garde. Afin de ne pas pénaliser le poids, les ailes et le capot avant sont réalisés en polyester, le toit, les portes et le hayon sont en aluminium, tous ces matériaux sont très peu utilisés à l’époque, car plus couteux et difficiles à travailler que l’acier. L’implantation du moteur à l’arrière n’est pas non plus une partie de plaisir ! L’adaptation des renforts aura nécessité de multiples soudures et collages de tôles en tous genres. Le prototype conserve encore un côté artisanal qui s’éloigne des exigences de la grande série… Pas question de faire trop de “sur mesure” à ce stade. Un maximum de pièces vont devoir être prises dans la banque d’organes de Renault. Premier problème pour les suspensions, pièces maîtresses du comportement de l’auto qui seront finalement héritées de l’Alpine A310 groupe 4. La Renault 30 TX lui lègue sa boîte 5 vitesses. Le freinage avec ses 4 disques ventilés de grand diamètre provient de la R17 pour l’avant et de l’A310 V6 pour l’arrière. L’examen de passage devant les dirigeants se déroule comme prévu, malgré l’aspect encore très artisanal du prototype. La R5 turbo dépasse largement les 200km/h en pointe et avale le 1000m DA en moins de 28″. L’accord est donné, l’aventure peut continuer.

Ce n’est qu’en Juillet 1978 que la clientèle découvre, ébahie, la version civile de la R5 Turbo. Les 2 livrées proposées sont bien dans l’air des “seventies” : rouge ou bleu, avec intérieur assorti. L’intérieur fait effectivement autant sensation que la ligne bestiale et massive. Ses formes et ses couleurs étonnent, tout comme la présence du moteur derrière les sièges ! Plus rien à voir avec la 5 GTL de madame… Pour le tableau de bord, la R5 Turbo a récupéré une étude de style proposée pour la R5 Alpine, mais qui n’était pas viable commercialement. Cet intérieur sera d’ailleurs abandonné sur la Turbo 2 pour celui de la R5 “grande série”. La Turbo est belle, impressionnante et le coeur des passionné est aussitôt conquis par ses galbes généreux et sensuels. Pourtant, produite à raison de 5 voitures par jour à son démarrage, il faut s’armer de patience en passant commande ! Au niveau du tarif, le cahier des charges n’a pas pu être respecté. La Turbo est vendue près de 150 000 FF, c’est beaucoup et peu à la fois pour ce qui va devenir une des voitures de sport françaises les plus côtées en collection. La Turbo2 sera elle vendue moins cher par l’abandon de pièces coûteuses comme les portes en alu. Et il faut reconnaître que malgré les années, la R5 Turbo conserve un sex appeal très puissant…

En plein succès de Star Wars, la Turbo garantit elle aussi le grand frisson. En effet, sur la route, la 5 Turbo ne fait pas semblant ! Délivrant, en standard, 160ch pour 970kg, elle s’autorise des performances dignes des références de l’époque: 1000m DA en 27″8, 0 à 100km/h en 6″4, 220 km/h en pointe… Avec en plus, un coup de pied au c… démoniaque lors des accélérations. Proposant par la suite une évolution à 185ch, puis divers kits sportifs, le 1400cm3 n’en fini pas de vous siffler dans les oreilles sa puissance peu domestiquée. La R5 Turbo met le raffinement de côté. Une fois le petit 1400cm3 démarré, il faut lui laisser le temps de monter tranquillement en température. A ce moment, rien, ou pas grand chose, ne le distingue du bon vieux Cleon qui équipait à l’époque la R5 de Mr Tout-le-monde… Sauf qu’en appuyant plus fermement sur la pédale de droite, on se retrouve catapulté dans la guère des étoiles : attention, on passe en hyper-espace ! Collé au siège, le pilote a d’autres préoccupations que d’essayer de lire ce qu’indiquent les piètres manomètres du tableau de bord dont les aiguilles semblent flotter avec une incertitude peu rassurante. Et dire qu’à l’époque on disait avoir réduit au maximum le temps de réponse du turbo ! Il est conseillé de ne pas essayer un moteur turbo actuel après ça, sous peine de s’ennuyer fermement. Autant dire que la bestialité de cette mécanique n’a d’égal que son manque de souplesse.

En dessous de 4000 tr/mn, la R5 Turbo se montre même plutôt molle. Mais quand la puissance déboule, quelle pêche ! La conduite est du type ON/OFF. Pour la ville, c’est l’enfer. En revanche pour les dépassement sur nationale, c’est top ! La plage d’utilisation optimale du 1.4L se situe en pratique, entre 4000 et 6500 tr/mn, autant dire qu’il s’agit d’un moteur résolument sportif. La boîte n’est pas parfaitement étagée et les trous entre les rapports sont perceptibles. Le comportement routier est totalement bluffant d’efficacité. En revanche, méfiance lors des réaccélérations en sortie de virage sous peine de voir finir votre bel engin dans le décor ! Les limites sont dures à atteindre mais mieux vaut ne pas trop y jouer car les réactions de la bête sont brutales. En tout cas, conduire cette sportive d’anthologie reste un moment inoubliable tant elle vous propulse dans un monde passionnant, mélant nostalgie, collection, compétition et émotion.

Texte: Sébastien DUPUIS

Ford ne pouvait rester immobile au lancement de la surpuissante Corvette Z06. Forte de plus de 450 ch, la Mustang la plus puissante de l’histoire verra le jour l’an prochain. Et deviendra comme ses aïeules Cobra, sous la houlette du maître Shelby.

En France, le rêve américain en matière automobile est symbolisé depuis des décennies par deux sportives, dont le caractère intemporel n’a d’égal que la puissance rageuse de leur huit cylindres. Nous parlons évidemment de la Chevrolet Corvette et du “Pony Car” la Ford Mustang.

Ces deux mythes ont retrouvé il y a peu le devant de la scène, avec la sortie quasi-simultanée de deux nouvelles générations début 2004. Le rêve américain est même devenu palpable sur nos terres : la Corvette est au catalogue, alors qu’il faut passer par un importateur spécialisé pour s’enivrer des ruades d’une Mustang mise aux normes européennes.

Vint alors la sensation de ce début d’année. A Motown, Chevy fit de la nouvelle Z06 la Corvette la plus puissante jamais produite avec son V8 7.0 de 500 ch ! Bien mieux que les 300 ch du V8 4.6 d’une Mustang GT…

Face à cette situation, Ford ne pouvait légitimement pas rester inactif et a donc décidé de présenter à son tour une version ultime de son modèle fétiche. Une réalisation qui ne pouvait être confiée qu’à Carroll Shelby, traditionnel préparateur extrême de l’Ovale. La Mustang devient ainsi Cobra et voit le poney galopant au milieu de la grille du radiateur remplacé par un serpent tout aussi agressif.

Attention, le modèle présenté dernièrement au Salon de New York n’est encore qu’une étude, mais la version définitive —sans doute très proche de cette vision— est d’ores et déjà prévue pour l’année prochaine. Histoire de raviver une légende de près de quatre décennies, à l’époque où la Shelby GT500 KR originelle était considérée comme la “reine du bitume” (KR pour King of hte road“) américain.

Et puis rappelez-vous, Shelby Cobra GT… Bullit (1968), le film qui fit connaître (avec le chanteur Scott McKenzie… ) San Francisco à toute une génération de Français. Les poursuites endiablées sur les avenues en pente. La voiture aussi inoubliable que son conducteur… déjà une GT !

D’entrée, on perçoit la touche du légendaire préparateur. A l’instar des traditionnelles rayures, devenues au fil des modèles sa marque de fabrique. Ou encore à l’arrière, avec ce badge frappé du naja et de l’appelation “GT 500″, au-dessus duquel trône la signature Shelby en lettres chromées.

De visu, la GT500 impose un sacré caractère et sublime l’expression de sportivité déjà traditionnellement affichée par la Mustang. Légèrement modifiée aux abords des phares repositionnés pour l’occasion, la calandre se dote d’une ouverture élargie afin de refroidir le moteur. Les ailes gonflées ont bénéficié d’un régime hyper-protéiné, tandis qu’à l’arrière un aileron vient rappeler l’appartenance à la lignée Cobra.

En bonne sportive, l’intérieur se montre par contre relativement sobre. Le cuir noir remplace avantagement les plastiques frustres des Mustang de base, sur la casquette de tableau de bord, les panneaux de porte, l’accoudoir ou encore le levier de vitesses. Les assises des sièges et les garnitures de portes en cuir rouge ainsi que les quelques touches de métal apposées ça et là, apportant quant à elles une subtile dose de couleur.

En avril 2004, nous vous présentions le concept Ford Mustang GT-R dont le V8 de compétition délivrait déjà la bagatelle de 440 ch. Une “show car” destinée à l’époque à ne rester qu’une voiture de rêve. Et bien cette vision n’en sera bientôt plus une : la Shelby Cobra GT500 hérite en effet d’un V8 5.4 32 V à double arbre à cames recevant pour l’occasion l’apport d’un compresseur.

Le résultat de cette vénimeuse mécanique est si impressionnant que Ford préfère garder le secret sur la puissance exacte. On se contentera donc de ce “un peu plus que 450 ch“. Cette cavalcade est transmise aux roues arrière par une boîte manuelle à six rapports. Le reste est évidemment au diapason : suspension sport spécifiquement préparée par SVT (le Special Vehicle Team de Ford), disques à étriers Brembo (quatre pistons à l’avant ; deux à l’arrière) directement issus de la compétition, ou encore des jantes 19″.

Par Jean-Philippe Jourdan – lequotidienauto.com – 18/04/2005