Dés leur naissance les Birdcage furent très appréciées par les pilotes Americains. L’auto présentée ici, le châssis 2470, l’illustre bien. La 14éme des 17 construites, elle fut vendue neuve en Décembre 1960 à Jack Hinkle qui était bien plus qu’un typique pilote amateur fortuné. Ce banquier et prospecteur de pétrole Texan, décontracté et modeste –et président du SCCA (Sports car Club of America)- était décrit par l’ historien Joe Scalzo comme étant “l’un des hommes les plus rapides en course de nos jours….Il est en fait quelque chose de tout nouveau – un pilote dilettante qui attaque aussi fort en piste que les pros.” Scalzo relatait aussi que Hinkle était un peu excentrique, faisant modifier sa tondeuse à gazon pour qu’elle atteigne 80km/h…en perdant tout de suite le contrôle et écrasant les rosiers de son épouse !

Les résultats qu’il obtint avec 2470 furent impressionnants. En 1961 il participa à sept courses, en remporta trois – à La Junta au Colorado et deux en Oklahoma à Ponta City et Norman. Il finit deuxième deux fois, troisième une fois et dut abandonner une seule fois. L’année suivante il prit part à neuf courses, en gagna trois (au Nebraska, en Oklahoma et au Kansas), finit deuxième trois fois, troisième deux fois et, à nouveau, subit juste un abandon. Il avait donc atteint le podium chaque fois exceptées les deux course qu’il ne termina pas.

Le souci d’économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965).

Le 7 octobre 1948, au salon de l’automobile, Citroën présente la 2CV type A presque définitive. Elle n’est pas encore disponible et il n’est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot^[8]. Elle est énormément critiquée par la presse qui n’a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet^[9]. Malgré cela, l’accueil du public est plus enthousiaste.

En 1949, juste avant l’ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrures de portes, le dispositif d’antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant.

Dans le même esprit de sobriété, le dépliant qui présente le produit est simple : quatre pages au format d’une carte postale (9 × 13 cm) imprimées en monochromie avec quatre photos.

La longue carrière de la 2CV commence alors. Son départ est cependant très lent. Les stocks d’acier étant faibles, l’État français réserve la matière première à Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2CV. La production est alors de quatre unités par jour.

Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d’une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans. Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d’occasion que neuve, valant 228 000 FRF.

De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production va croître lentement pour atteindre 232 551 en 1961. Au total, 5 114 961 sont officiellement sorties des usines, auxquelles il faut ajouter près de 2 millions de Dyane et Méhari^[

En 1951, Citroën présente la 2CV type AU (U pour utilitaire) : la 2CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. Le berline reçoit alors des serrures de porte.

Mi-1953, la construction des 2CV évolue de l’artisanat à la production de masse. Les portières, capot, ailes passent d’une fabrication par soudure à de l’emboutissage. L’ovale contenant les chevrons disparaît, remplacé par des plus gros chevrons en aluminium, marquant la fin d’une époque.

En 1954, les dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d’avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décidèrent de faire évoluer la 2CV : la « Type AZ » équipée d’un nouveau moteur issu de celui de la Type A mais ré-alésé à 425 cm³. Il développait 12 ch initialement, ce qui permettait d’atteindre les 70 km/h. La nouvelle 2CV était équipée de série d’un embrayage centrifuge qui permettait de ne pas débrayer et de s’arrêter sans caler. La fourgonnette « Type AZU » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvait devenir gênant à la campagne. Les 2CV Type A continuèrent à être commercialisées.

En 1957 apparaît le « Type AZL » (le « L » signifiant « luxe »), qui est une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé, une grande lunette arrière (à la place d’un hublot au travers duquel la visibilité était quasi-nulle) ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2CV déjà considérée comme démodée et « moche » depuis 1948.

En 1958 sort la 2CV Type AZLP ou AZLM (« P » ou « M » pour Porte de Malle) qui délaisse la bâche longue pour s’équiper d’une porte de malle, plus utile, qui manquait depuis neuf ans. Les autres modèles restent en production

En 1959, Citroën présente une version 4×4 de la 2CV. C’est le Type AW ou 2CV Sahara. Destinée à l’exploration pétrolière, cette curieuse voiture a deux moteurs, en plus de la mécanique habituelle, un autre moteur de 425 cm³ inversé est disposé dans le coffre. Malgré des performances surprenantes, ce type ne connaitra qu’une diffusion confidentielle d’environ 700 unités jusqu’en 1966.

La commercialisation des Types A et AU, devenus marginaux dans la gamme depuis 1954, est officiellement arrêtée en 1960.

En décembre 1960, la 2CV reçoit un nouveau capot qu’elle gardera jusqu’à la fin de la production, abandonnant l’ancienne pièce en tôle ondulée à 23 cannelures. Cependant, bien que très visible, c’est une évolution mineure.

En 1961, une Sahara avec deux moteurs réussit à grimper jusqu’au sommet de la dune du Pyla. Une version protototype reprenant le concept néanmoins très modernisé (Bip-Bip 1 et 2) est engagée dans le Rallye Dakar 2005 et 2007.

 Souce Wikipédia

Apparue au catalogue 2003, Scalextric remet la GT40 à son catalogue. Abandonnée au début des années 70, cette nouvelle mouture déclinée dans les versions des 24 heures du Mans 1966, 1968 et 1969 est fabriquée sur les standards des miniatures statiques. La voiture est parfaite à tous points de vue ; peinture, décoration, accessoires, roues… Le moteur transversal dégage l’habitacle et permet de reproduite l’intérieur de façon très détaillée. Les sculptures des pneus sont fidèlement reproduites, de même que les “coffres à bagages” imposés par le règlement

la plus célèbre des Mark II, celle qui donna à Ford sa première victoire aux 24 heures du Mans. C’est une voiture neuve qui reçoit le baptême de la piste au départ du Mans. Elle est la plus légère des MkII préparée par Shelby mais dispose du moteur le moins puissant (470 ch contre 485 aux meilleurs). Qualifiée en quatrième place en 3′32″6 à 2″ de la pôle position de Dan Gurney (ce détail aura toute son importance pour l’issue de la course), la belle MkII noire entame la course avec des pneus Firestone moins efficaces que les Goodyear qui équipent les autres MkII. En 8ème position après quatre heures de course, les néo-zélandais entament une belle remontée et pointent en 3ème position à deux heures du matin. Malgré les changements de disques de freins, et à la faveur d’un ravitaillement de Gurney et des problèmes de freins de Miles, 1046 prend la tête à la 16ème heure.

A 10 heures du matin, la MkII rouge de Gurney/Grant abandonne, mais Miles et Hulme continuent d’attaquer et reprennent le dessus à la 22ème heure. L’état major de la marque américaine commence alors à s’interroger sur la stratégie concernant l’arrivée. Amon/McLaren et Miles/Hulme, les deux équipages de tête ont tous les deux fait un sans faute. Ils roulent de concert depuis plusieurs heures. Faut-il favoriser un équipage, d’autant plus que tous deux font partie de l’équipe Shelby. Pourquoi ne pas tenter de faire terminer les deux voitures ex-aequo ! Il est donc demandé à Miles de ralentir pour attendre McLaren et la troisième MkII de Bucknum/Hutcherson (à 12 tours). A l’attaque du dernier tour, la n°1 précède toujours la n°2. A la sortie de Maison Blanche, les deux voitures arrivent de front lentement tous phares allumés. Mais juste avant la ligne d’arrivée, la MkII noire prend un léger avantage. Qui a gagné ? Quelques instants plus tard, le speaker annonce la victoire de la n°2. Pour avoir été moins rapides que Miles/Hulme aux essais, Amon/McLaren sont déclarés vainqueurs pour avoir parcouru 20 mètres de plus. Pour la première fois dans l’histoire des 24 heures du Mans, les 200 Km/h de moyenne sont dépassés : 201,795 Km/h exactement !

Source de http://lemans.slotracing.free.fr/

1998 verra l’apparition de la 911 GT1 évolution, pur prototype à châssis carbone. mais elle prendra sa revanche en remportant les deux premières places des 24 Heures du Mans devant Toyota, Nissan et BMW.

Pour les quelques chanceux qui auront accès à l’intérieur, le changement est plus évident, avec un toit en verre électrochromique, ce verre qui fonce à la demande déjà employé sur la 575 Superamerica, un intérieur en cuir Frau teinte Terra Bruciata (à ce niveau de finesse de la peau, les photos sont quasi-érotiques), et un système audiovidéo Bose avec réception TV et caméra de recul. Bon, la dernière Nissan que j’ai loué avait la même chose, mais ce n’était pas signé Bose, donc j’imagine que celui de cette Sessanta est meilleur

La 612 est la première Ferrari à moteur 12 cylindres dont une carrosserie est totalement en aluminium, ce qui lui permet d’être plus légère et d’avoir une plus grande résistance à la torsion exercée sur le châssis que sa devancière. Elle est également la première Ferrari à disposer d’un système d’antidérapage et antipatinage. Son nom, Scaglietti, fait référence à un carrossier italien de Modène, aujourd’hui disparu, qui faisait justement largement usage de l’aluminium dans la construction de ses carrosseries réalisées pour Ferrari dans les années 1950 et 1960.

La Ferrari 612 Sessanta – « Sessanta » signifiant « soixante » en italien – est une édition spéciale de la Scaglietti conçue pour le 60^e anniversaire de Ferrari. Elle a comme caractéristique intérieure un toit en verre électrochrome, qui avait fait ses début sur la Superamerica, permettant de changer l’opacité du toit vitré. ^[6]Elle est également dotée d’un intérieur recouvert de cuir Frau et d’un système audio-vidéo Bose. Les caractéristiques extérieures comptent des jantes d’aluminium de 19 pouces et une couleur à deux tons avec deux combinaisons possibles, soit « grigio scuro/nero », soit « rubino micallizato/nero ». La Sessanta accueille une boîte de vitesses F1 et n’est produite qu’à seulement 60 exemplaires

Malgré la conception 2+2 de la Scaglietti, les places arrières sont suffisamment spacieuses pour que deux adultes de taille moyenne puissent y être confortablement installés. L’accès à ces places par les deux portes, vaste pour un coupé 2+2, est facilité par l’avancée automatique et électrique des deux sièges avant. Elle est livrée avec un intérieur en cuir de couleur un ton ou deux tons.

Crédit à insérer : Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Ferrari 612 Scaglietti de Wikipédia en français (auteurs)

 En 1970 10ème manche du cahmpionnat du monde des voitures de sport, courue à Zeltweg (Aut)

Alfa Romeo T33/3

Andrea de Adamich / Henri Pescarolo – 1er Gr P3 (2ème général, malgré casse moteur)

L’équipe, engagée à fond dans la conquête d’un nouveau titre que lui contestait absolument l’écurie Sauber-Mercedes (constructeur suisse représentant officiel de la firme à l’étoile), pouvait compter sur le renfort de Martin Brundle, déçu par sa difficile saison 1987 en Formule 1. L’Anglais avait pour mission de contrer Jean-Louis Schlesser pour le titre Pilotes…
Bien que soumis à un régime épuisant puisqu’il courait également en IMSA aux Etats-Unis les week-ends pendant lesquels il ne s’alignait pas dans les épreuves du Championnat du monde, Brundle fut le meilleur représentant de l’écurie. Il le prouva en remportant, avec Eddie Cheever, les courses de Jarama, de Monza et de Silverstone. Au Mans cependant, Brundle, associé au Danois John Nielsen, joua de malchance : tout d’abord, Nielsen s’ensabla au «virage d’Indianapolis» et perdit 2 tours; puis des problèmes mécaniques s’en mêlèrent, et la Jaguar abandonna sur une rupture du joint de culasse…

Moteur
La mécanique de la XJR-9 était dérivée du V12 de 5,3 litres du coupé XJ-S, mais avec une cylindrée portée à 7 litres. Bloc, culasses et pistons étaient en alliage d’aluminium; les bielles étaient en acier et titane. Le vilebrequin en acier forgé tournait sur sept paliers. Avec un taux de compression de 12,8 : 1, ce V12 développait 700 ch à 7 000 tr/mn, et affichait un couple phénoménal de 84 mkg à 5 500 tr/mn. II pesait 240 kg, avec ses accessoires et l’embrayage, mais sans les tubulures d’échappement un poids relativement élevé, conséquence de l’utilisation comme base de départ d’un moteur de série. II y avait seulement deux soupapes par cylindre, l’unique arbre à cames par rangée de cylindres étant entraîné par chaîne. Le système d’injection était contrôlé électron iquement, avec le collecteur d’admission au centre du « V » et des injecteurs pour chaque cylindre. L’échappement comprenait des tubulures séparées, se rejoignant par groupes de six pour déboucher dans un conduit unique par banc de cylindres. Le graissage était à carter sec, avec un radiateur d’huile monté sur le côté..

Aérodynamisme
La Jaguar D fut l’une des premières voitures au monde à exploiter les connaissances aérodynamiques acquises en particulier dans le domaine de l’aéronautique. La structure même de la D, avec la partie centrale monocoque, le carter sec permettant d’incliner le moteur et donc d’abaisser la ligne du capot ou encore le radiateur en deux parties, tout ceci permit à l’ingénieur Malcolm Sayer, transfuge de chez Bristol, de concevoir en soufflerie une carrosserie très fluide. Capot avant et ailes d’une seule pièce, avec petite ouverture ovale pour le refroidissement, phares carénés, pare-brise très enveloppant qui, dans un premier temps, ne protégeait que la place du pilote, dérive pouvant remodeler le dessin de l’appui-tête… ; même le rétroviseur était soigneusement profilé et, sur les dernières versions, l’échappement latéral fut supprimé pour passer sous la voiture.

Châssis
Lors des 24 Heures de 1987, la Jaguar de Win Percy effectua plusieurs tonneaux : la formidable capacité de résistance aux chocs du châssis – auquel le V12 était boulonné, constituant un élément porteur de la partie arrière de la structure – permit au pilote de s’en sortir sans une égratignure. Ce fut une excellente démonstration de la grande solidité du châssis monocoque dessiné par Southgate, fabriqué en fibre de carbone et matériaux composites à base de Kevlar. Le dessous de la voiture comprenait des venturis, alors autorisés par le règlement, destinés à provoquer un effet de sol. La construction de la carrosserie deux portes, deux places, était conforme à la réglementation des Championnats de Sport-prototypes ainsi qu’IMSA. CI-CONTRE : L’aileron arrière est le plus grand utilisé sur les XJR-9, et n’équipait donc pas la version destinée au Mans, munie d’un aileron beaucoup plus petit. L’inclinaison de la lame arrière est variable en fonction des circuits

Derrière un trio de Porsche 962 qui occupent les premières places sur la grille de départ des 24 Heures en 1988; la XJR-9LM de Lammers-Dumfries-Wallace s’apprête à s’élancer devant les deux autres Jaguar Silk Cut. Vingt-quatre heures plus tard, la n° 2 l’emportera. Bien que classées seulement quatrième et seizième, les deux autres Jaguar XJR-9LM participent au triomphe de la voiture qui remporte l’épreuve, franchissant avec elle la ligne d’arrivée des 24 Heures du Mans en 1988.

Welly «nouvelles versions échelle 1:18 pleinement compte de la moyenne, des lignes ciblée des Chargeurs renaît aujourd’hui. It has steerable wheels, rubber tires, made of diecast with some plastic parts and plastic display stand with window box. Il a roues directrices, pneus en caoutchouc, en moulé sous pression avec des pièces en plastique et présentoir en plastique avec la boîte de fenêtre. Detailed interior, exterior, engine compartment. Détail intérieur, compartiment moteur extérieur.
Dimensions approximately L-9.5,W-4.5, H-3.25 inches. Dimensions environ L-9.5, W-4.5, H-3,25 pouces.

On relance maintenant pour 2006 la Dodge Charger. On a évidemment essayé de retrouver la silhouette originale apprêtée à la moderne. On retrouve donc la ligne de toit caractéristique des modèles 1966. Les puristes n’apprécient pas cette nouvelle mouture puisque, selon eux, la Charger 1970 était celle qu’il fallait faire revivre. Et par surcroît, c’est une quatre portes. Mais pour ceux qui veulent une voiture puissante et typée qui fera tourner les têtes, la Dodge Charger risque de vous intéresser.

J’ai essayé cette toute nouvelle version de la Dodge Charger grâce à la collaboration de Brissette Automobiles de Berthierville. C’était un modèle R/T (pour Road & Track) équipé du moteur V8 HEMI 5,7 litres de 340 chevaux. Il développera 350 chevaux dans la Charger Daytona. Le style du modèle R/T est agressif avec sa calandre Dodge bien en vue et sa ligne de toit arquée qui pourrait lui valoir le nom de coupé quatre portes. Les feux arrières sont par contre bien sages et manque un peu de fantaisie.

 
Côté mécanique, trois moteurs sont disponibles. Le modèle SE de base est équipé du V6 de 2,7 litres et 190 chevaux. Le modèle SXT fait confiance au moteur V6 de 3,5 litres à grand rendement de 250 chevaux. Le modèle essayé avait un moteur V8 HEMI de 5,7 litres et 340 chevaux. La Dodge Charger Daytona reçoit le même HEMI mais produisant 350 chevaux. Je peux vous dire que le moteur de 340 chevaux comblera les amateurs de performance car la puissance est vraiment au rendez-vous. Il est couplé à une transmission automatique cinq rapports avec mode séquentiel AutoStick. Les rapports sont doux mais le mode séquentiel est, à mon avis, dans le mauvais sens. Les changements de rapport s’effectuent de gauche à droite alors que, selon moi, ils devraient s’effectuer de bas en haut. L’idéal aurait été de proposer une transmission manuelle. Peut-être bientôt, qui sait? Les pneus Continental 18 pouces font bien leur travail mais considérez l’achat de bons pneus d’hiver pour la saison froide. Avec toute cette puissance sous le pied droit, ils ne seront pas superflus. Les freins sont efficaces grâce aux grand disques avec freins antiblocage complétés d’un système antipatinage. Évidemment, la suspension de la Dodge Charger 2006 est sportive donc, un peu plus dure qu’une voiture de tourisme mais elle se révèle toute de même confortable. La tenue de route est excellente et l’accélération est très très bonne au point où vous devrez doser la force de votre pied pour que vos pneus ait une durée de vie raisonnable.

par Auto Opinion.ca

La 250 Testa Rossa subit son baptême du feu le 26 mai 1957 lors des 1000 Kilomètres du Nürburgring. La voiture engagée est le premier prototype d’usine (châssis n°0666) équipé du nouveau trois litres dérivé du V12 équipant la 250 GT. Un important travail a été effectué sur les culasses pour atteindre le rendement de cent chevaux au litre, tandis que l’alimentation est assurée par une impressionnante batterie de six carburateurs Weber double corps de 38 millimètres. Cette mécanique est montée sur un châssis de TRC, dont on a allongé l’empattement de dix centimètres (2,35 m).

Première carrosserie de 0704 Destinée à remplacer la 500 TRC, la version client de la 250 Testa Rossa sera présentée à Maranello le 22 novembre 1957. Elle se distingue des machines d’usine par sa boîte de vitesses montée à l’avant, sa conduite à gauche et sa carrosserie sensiblement retouchée. Elle sera construite à vingt exemplaires

Par Motor Legend.com

Lancée fin 1966, soit trois ans après la Mustang, la Mercury Cougar, d’un gabarit supérieur et destinée à une clientèle plus aisée, aurait pu prétendre à un rôle majeur sur le marché des muscle cars. Au fil des ans, cette série profitera d’ailleurs de motorisations de plus en plus prometteuses : aux V8 289 et 390 ci qui constituent l’offre de base s’ajouteront ainsi un V8 428 ci de 335 chevaux ainsi qu’un 427 ci de 390 chevaux (Cougar GTE) en 1968, puis un 429 “Boss” de 375 chevaux, disponible deux ans plus tard. Des moteurs à haut rendement déjà proposés sur les Mustang de haut de gamme comme dans les séries Mercury Cyclone et Ford Torino. Dans la gamme Cougar (de plus en plus étoffée au fil des ans), ces moteurs seront exclusivement réservés aux versions les plus sportives portant la désignation GTE et “Eliminator”, cette dernière résumant bien la vocation “criminogène” du modèle…

Malgré une diffusion satisfaisante (un peu plus de 100 000 exemplaires annuels pour les trois premiers exercices), la Cougar semblera toujours en quête d’identité et son positionnement hybride (il s’agit davantage d’un “personal car” intermédiaire que d’un muscle car sans concession) nécessitera par la suite une redéfinition du produit. Après 1970, le modèle se rapprochera de plus en plus de la Ford Thunderbird par l’esprit et même le style. Une évolution “bourgeoise” qui se révèlera tout à fait en phase avec les attentes du marché, à la fin des années 70. Au contraire de la Mustang, vouée à subir une cure d’amaigrissement draconienne après 1973, la Cougar ne cessera donc de prendre du poids et des centimètres tout au long de cette décennie, perdant ainsi une bonne partie de sa personnalité originelle. Sic Transit…