En 1988, fort de l’expérience, Southgat créa pour les 24 Heures une version spécifique de la jaguar Groupe C, la XJR-9LM, dont la caractéristique la plus évidente concernait la carrosserie, extrêmement soignée au plan aérodynamique.

L’équipe, engagée à fond dans la conquête d’un nouveau titre que lui contestait absolument l’écurie Sauber-Mercedes (constructeur suisse représentant officiel de la firme à l’étoile), pouvait compter sur le renfort de Martin Brundle, déçu par sa difficile saison 1987 en Formule 1. L’Anglais avait pour mission de contrer Jean-Louis Schlesser pour le titre Pilotes…
Bien que soumis à un régime épuisant puisqu’il courait également en IMSA aux Etats-Unis les week-ends pendant lesquels il ne s’alignait pas dans les épreuves du Championnat du monde, Brundle fut le meilleur représentant de l’écurie. Il le prouva en remportant, avec Eddie Cheever, les courses de Jarama, de Monza et de Silverstone. Au Mans cependant, Brundle, associé au Danois John Nielsen, joua de malchance : tout d’abord, Nielsen s’ensabla au «virage d’Indianapolis» et perdit 2 tours; puis des problèmes mécaniques s’en mêlèrent, et la Jaguar abandonna sur une rupture du joint de culasse…

Moteur
La mécanique de la XJR-9 était dérivée du V12 de 5,3 litres du coupé XJ-S, mais avec une cylindrée portée à 7 litres. Bloc, culasses et pistons étaient en alliage d’aluminium; les bielles étaient en acier et titane. Le vilebrequin en acier forgé tournait sur sept paliers. Avec un taux de compression de 12,8 : 1, ce V12 développait 700 ch à 7 000 tr/mn, et affichait un couple phénoménal de 84 mkg à 5 500 tr/mn. II pesait 240 kg, avec ses accessoires et l’embrayage, mais sans les tubulures d’échappement un poids relativement élevé, conséquence de l’utilisation comme base de départ d’un moteur de série. II y avait seulement deux soupapes par cylindre, l’unique arbre à cames par rangée de cylindres étant entraîné par chaîne. Le système d’injection était contrôlé électron iquement, avec le collecteur d’admission au centre du « V » et des injecteurs pour chaque cylindre. L’échappement comprenait des tubulures séparées, se rejoignant par groupes de six pour déboucher dans un conduit unique par banc de cylindres. Le graissage était à carter sec, avec un radiateur d’huile monté sur le côté..

Aérodynamisme
La Jaguar D fut l’une des premières voitures au monde à exploiter les connaissances aérodynamiques acquises en particulier dans le domaine de l’aéronautique. La structure même de la D, avec la partie centrale monocoque, le carter sec permettant d’incliner le moteur et donc d’abaisser la ligne du capot ou encore le radiateur en deux parties, tout ceci permit à l’ingénieur Malcolm Sayer, transfuge de chez Bristol, de concevoir en soufflerie une carrosserie très fluide. Capot avant et ailes d’une seule pièce, avec petite ouverture ovale pour le refroidissement, phares carénés, pare-brise très enveloppant qui, dans un premier temps, ne protégeait que la place du pilote, dérive pouvant remodeler le dessin de l’appui-tête… ; même le rétroviseur était soigneusement profilé et, sur les dernières versions, l’échappement latéral fut supprimé pour passer sous la voiture.

Châssis
Lors des 24 Heures de 1987, la Jaguar de Win Percy effectua plusieurs tonneaux : la formidable capacité de résistance aux chocs du châssis – auquel le V12 était boulonné, constituant un élément porteur de la partie arrière de la structure – permit au pilote de s’en sortir sans une égratignure. Ce fut une excellente démonstration de la grande solidité du châssis monocoque dessiné par Southgate, fabriqué en fibre de carbone et matériaux composites à base de Kevlar. Le dessous de la voiture comprenait des venturis, alors autorisés par le règlement, destinés à provoquer un effet de sol. La construction de la carrosserie deux portes, deux places, était conforme à la réglementation des Championnats de Sport-prototypes ainsi qu’IMSA. CI-CONTRE : L’aileron arrière est le plus grand utilisé sur les XJR-9, et n’équipait donc pas la version destinée au Mans, munie d’un aileron beaucoup plus petit. L’inclinaison de la lame arrière est variable en fonction des circuits

Derrière un trio de Porsche 962 qui occupent les premières places sur la grille de départ des 24 Heures en 1988; la XJR-9LM de Lammers-Dumfries-Wallace s’apprête à s’élancer devant les deux autres Jaguar Silk Cut. Vingt-quatre heures plus tard, la n° 2 l’emportera. Bien que classées seulement quatrième et seizième, les deux autres Jaguar XJR-9LM participent au triomphe de la voiture qui remporte l’épreuve, franchissant avec elle la ligne d’arrivée des 24 Heures du Mans en 1988.

 Jaguar XJ 220

 XJ220 dans toute la production automobile mondiale. Loin de l’agressivité de ses concurrentes italiennes ou allemandes, la carrosserie de la XJ220 semble avoir été profilée par le vent ou l’eau, comme une pierre érodée, parfaitement lisse et toute en rondeurs.

 Si la réalité est moins poétique, elle est tout aussi admirable et nous la devons à Keith Helfet qui en est l’auteur, sous la direction de Geoff Lawson.

Malgré le raccourcissement de l’empattement entre le prototype et les modèles de série, le designer Anglais semble avoir profité au maximum du long châssis de la XJ220 pour étirer la carrosserie comme une peau bien tendue sur un corps tout en muscles.

 La Jaguar interpelle inévitablement notre oeil contemplatif par ses proportions hors norme: 4,93m de long, 2,22 m en largeur et seulement 1,10m de haut !! Mais cette démesure conserve une identité très féline, sportive et élégante, propre à la marque.

La filiation avec la célèbre type E est d’ailleurs assez perceptible dans la partie avant de la XJ220. Assurément, elle figure aux premières places du panthéon des oeuvres automobiles du siècle dernier, par son style sublime. Pour la partie technique, c’est une petite équipe animée sous la tutelle de Tom Walkinshaw, alors responsable de Jaguar Sport, qui fut en charge du développement et de la réalisation de la XJ220.

 Quelque images de la vrai voiture

 Née de la compétition, elle recèle sous sa robe de haute couture, une technologie très avant-gardiste. En effet, la Xj 220 a pris forme en soufflerie. Elle utilise un soubassement plat et un spoiler arrière lui permettant d’exploiter au mieux les flux d’air pour créer un effet de sol, capable de plaquer la voiture sur la route en diminuant la portance liée à la vitesse. La caisse est constituée d’une ossature ultra rigide et légère, réalisée en nid d’abeille d’aluminium.

Ce procédé développé par Alcan est appelé ASVT pour “Aluminium Structured Vehicle Technology”. Il permet en outre de réaliser à poids égal, une structure de type monocoque plus résistante que les éléments mécanosoudés. L’ensemble se sert également d’un arceau en acier laminé pour consolider sa rigidité. La carrosserie est principalement réalisée en aluminium embouti sauf certaines parties plus complexes qui sont en matériaux composites.

Au total, la XJ220 ne pèse que 1470 Kg, ce qui est remarquable si l’on tient compte également de son équipement et du confort qu’elle propose. En effet, l’habitacle de la XJ 220 est à l’image de toute Jaguar; Tout de cuir recouvert, il offre également un équipement digne d’une GT de prestige, à l’inverse de la Ferrari F40 qui joue clairement la carte de la sportivité pure et dure.

 L’accès à bord de la Jaguar XJ220 n’est pas des plus aisés, en raison de sa garde au toit très faible et de sa hauteur réduite. Cependant, une fois calé dans les superbes baquets, on peut y apprécier une position de conduite quasi-parfaite. Le petit volant Nardi tombe naturellement en main et l’ensemble des commandes reflète une ergonomie bien étudiée.

Face au pilote, le tachymètre gradué jusqu’à 220 miles/Heure donne le ton. Juste à côté, le compte-tours vous invite à venir titiller sa zone rouge qui démarre ici à 7000 rotations par minute.

Texte: Sébastien DUPUIS

1951 : La Jaguar Type C

Quelque images de la vrai voiture

Construite pour le Mans La jaguar C était construite en vue d’un objectif bien précis: la victoire aux 24 Heures du Mans.

JAGUAR, c’est avant tout l’histoire d’un homme, Williams Lyons. Ses débuts, il les fit dans la fabrication de side cars pour motocyclettes. Par la suite, il fit des carrosseries pour des marques bien établies telles que Austin ou Standard. Sa société s’appelait alors Swallow Sidecar Company et devint par la suite la Swallow Sidecar & Coachbuilding Company. Elle était installée à Coventry, centre incontournable de l’industrie automobile britannique d’alors.

La SS 100 fut présentée au Salon de Londres en 1931. Equipée d’abord d’un six cylindres de deux litres, développant seize chevaux, elle atteignait les 110 km/h. D’autres moteurs et des carrosseries modifiées apparurent ensuite. Les prix bas pratiqués par la firme anglaise firent beaucoup pour le succès de cette voiture. La S.S. Cars Company devint en 1935 la S.S. Jaguar Company. Les initiales S.S. disparurent au moment de la guerre et la firme s’appela désormais Jaguar Cars Ltd.

Bburago est la seule marque à avoir reproduit la SS100.

C’est au Salon automobile de l’Olympia, en 1935, que la compagnie de William Lyons, carrossier et constructeur des fameux sidecars Swallow, lança les premières vraies Jaguar, nom qu’avait choisi ce constructeur pour baptiser sa nouvelle gamme d’automobiles. La plus éblouissante d’entre elles était sans aucun doute le roadster de 2,5 litres, connu sous le nom de Jaguar SS 100.

Quelle que images de la vrai voiture

Personne ne serait douté à l’époque que la glorieuse SS 100 représenterait la quintessence de l’authentique voiture de sport d’avant-guerre. À son époque, elle était tout sauf reconnue. Elle était considérée comme une bizarrerie, et traitée avec mépris par la vieille garde de l’automobile britannique. Ces amateurs de Bentley, Lagonda et Invicta les surnommaient les “Bentleys de Wardour Street”, faisant allusion aux imprésarios mâcheurs de cigares ayant un penchant pour les manteaux en astrakan doublés de fourrure…

Il n’en demeure pas moins que la nouvelle SS100 était capable de performances exceptionnelles. Le chiffre 100 que l’on retrouvait dans son nom n’était pas une exagération, la SS100 atteignait en effet les 96 miles à l’heure (154 Km/h) et autorisait le 0 à 100 Km/h en 12,8 secondes. En 1938, grâce à la version 3,5 litres de la SS100, la vitesse maximale passa la barre des 100 miles/h (161 Km/h), le 0 à 100 Km/h était désormais atteint en guère plus de 10 secondes. Au moment où la guerre éclata, seules 309 SS100 avaient été construites.

Prix neuf de 1935: 395 £