Lancée fin 1966, soit trois ans après la Mustang, la Mercury Cougar, d’un gabarit supérieur et destinée à une clientèle plus aisée, aurait pu prétendre à un rôle majeur sur le marché des muscle cars. Au fil des ans, cette série profitera d’ailleurs de motorisations de plus en plus prometteuses : aux V8 289 et 390 ci qui constituent l’offre de base s’ajouteront ainsi un V8 428 ci de 335 chevaux ainsi qu’un 427 ci de 390 chevaux (Cougar GTE) en 1968, puis un 429 “Boss” de 375 chevaux, disponible deux ans plus tard. Des moteurs à haut rendement déjà proposés sur les Mustang de haut de gamme comme dans les séries Mercury Cyclone et Ford Torino. Dans la gamme Cougar (de plus en plus étoffée au fil des ans), ces moteurs seront exclusivement réservés aux versions les plus sportives portant la désignation GTE et “Eliminator”, cette dernière résumant bien la vocation “criminogène” du modèle…

Malgré une diffusion satisfaisante (un peu plus de 100 000 exemplaires annuels pour les trois premiers exercices), la Cougar semblera toujours en quête d’identité et son positionnement hybride (il s’agit davantage d’un “personal car” intermédiaire que d’un muscle car sans concession) nécessitera par la suite une redéfinition du produit. Après 1970, le modèle se rapprochera de plus en plus de la Ford Thunderbird par l’esprit et même le style. Une évolution “bourgeoise” qui se révèlera tout à fait en phase avec les attentes du marché, à la fin des années 70. Au contraire de la Mustang, vouée à subir une cure d’amaigrissement draconienne après 1973, la Cougar ne cessera donc de prendre du poids et des centimètres tout au long de cette décennie, perdant ainsi une bonne partie de sa personnalité originelle. Sic Transit…

La firme Lincoln a été fondée en 1917, par celui-là même qui avait fondé Cadillac quinze ans plus tôt (Henry M.Leland), et qui s’était vu déposséder de son bien par la General-Motors. C’est la grande originalité des deux grandes marques américaines de prestige. Entrée dans le groupe Ford en 1922, Lincoln devint dès lors la concurrente principale de Cadillac. Véhicules favoris des gangsters à l’époque de la prohibition, les Lincoln furent également très appréciées par les services de la police… Rapides, silencieuses, confortables, bien finies, telles étaient les principales qualités des Lincoln.

Durant la Grande Dépression des années 30, la firme vacilla néanmoins, et dut se résoudre à totalement moderniser et démocratiser ses véhicules. Ce fut l’époque des Lincoln Zephyr aérodynamiques (nées en 1936), que l’on voit souvent apparaître dans les premiers albums de Tintin, d’un dessin très moderne pour l’époque (dû à John Tjaarda), mais moins choquant qu’une Chrysler Airflow… En 1939, Henry Ford crée la firme Mercury qui comblait le trou entre les populaires Ford et les luxueuses Lincoln. Dès lors, les Lincoln devaient se situer au-dessus des plus chères des Mercury. Et c’est ainsi que Lincoln redevint ce qu’elle n’aurait jamais du cesser d’être, la marque de prestige du groupe Ford, capable de rivaliser avec Cadillac. Heureusement, Ford lui laissa une grande autonomie jusqu’au milieu des années 70.

La série « standard » de Lincoln changea plusieurs fois de nom : Cosmopolitan, Capri, Premiere puis Continental et enfin Town Car. En tout, 3,3 millions d’unités furent produites jusqu’à aujourd’hui, puisque la Town Car est toujours fabriquée, après de nombreux changements de carrosserie. Cette série inaugura la carrosserie ponton (sans ailes apparentes) en 1948, comme d’ailleurs la plupart des marques américaines qui semblèrent s’être donné le mot. Comparativement, la série « standard » de chez Cadillac a atteint quant à elle 8,4 millions d’unités. Les Lincoln des années 50 furent de monumentales voitures, qui n’avaient rien à envier aux Cadillac et Imperial. Dimensions éléphantesques, chromes abondants, furent les caractéristiques fortes de la firme qui inaugura la vitre arrière inversée à la fin des années 50. Cet effet de style fut repris chez Ford Europe sur l’Anglia (1959) et la Consul (1961), mais aussi chez d’autres constructeurs, comme Citroen sur l’Ami 6 (1961). Un autre effet de style propre à Lincoln fut la roue de secours arrière extérieure, qui fut repris chez Ford sur certaines Mercury, mais aussi chez d’autres constructeurs, comme Simca sur la Présidence (1958).

En 1955, le modèle Continental devint une marque, imitant en cela ce que Chrysler venait de réaliser avec son modèle Imperial. Après un insuccès notoire, la marque Continental disparaît en 1959, pour redevenir un modèle de la marque Lincoln. En 1960, apparaît une toute nouvelle génération de Continental, dont le dessin presque latin tranchait résolument sur les lignes pataudes des modèles de la fin des années 50. Ce modèle de prestige connut un grand succès, à tel point que les ventes de Lincoln repassèrent celles d’Imperial dès le début des années 60 (Lincoln s’était fait dépasser par Imperial à la fin des années 50). Une des conséquences inattendues du succès de la nouvelle Continental fut l’embauche de son designer (Elwood Engel) par le groupe Chrysler qui venait de se séparer de Virgil Exner. Celui-ci avait conçu à la fin des années 50 les plus excentriques carrosseries que l’on ait jamais vues, avec leurs lignes tourmentées et leurs ailerons arrières baroques si caractéristiques. Mais l’avenir était maintenant aux carrosseries nettes, lisses et carrées. Les futures voitures du groupe Chrysler adopteront désormais un dessin hérité de la Continental.

C’est dans une Lincoln Continental que fut assassiné le président John F.Kennedy à Dallas en 1963. Mais la marque Lincoln n’en souffrit pas trop. Néanmoins, le volume de production de Lincoln resta toujours inférieur à celui de Cadillac, bien que depuis la fin des années 80, l’écart entre les deux marques se soit considérablement réduit. Entre temps, la firme concurrente Imperial (du groupe Chrysler), qui végétait sur ce marché du haut de gamme, avait disparu en 1975. En 1967, afin de lutter contre les coupés Cadillac Eldorado, la firme Lincoln lance les coupés MK, lointains cousins des Continental MK I (1941) et MK II (1955). Cette élégante lignée de coupés issus des séries « standard » Continental puis Town Car, fut fabriquée à 1 million d’unités jusqu’en 1998, date de leur suppression par le groupe Ford (contre 1,2 million d’Eldorado).

En 1976, pour concurrencer la Cadillac Seville lancée en 1975, la firme Lincoln répond par la Versailles (reprenant le nom d’une ancienne Ford française…), une version très luxueuse des « intermédiaires » Mercury Monarch et Ford Granada. Ce nouveau modèle était la réponse de Lincoln au changement radical du marché américain, déclenché par la crise énergétique de 1974/1975, qui favorisait de développement de voitures plus maniables tout en étant luxueusement équipées. La Versailles fut remplacée en 1981 par une nouvelle Continental (la série haute de Lincoln se dénommait Town Car depuis 1979), avec toujours pour cible la Cadillac Seville. Après plusieurs changements de carrosserie, ces Continental « new look » furent fabriquées à 0,7 million d’unités jusqu’à nos jours, puisque ce modèle est toujours produit. En 1998, apparaît la LS. Il s’agit d’une berline compacte, concurrente de la Cadillac Catera, et qui partage sa plate-forme avec la nouvelle Jaguar Type S, Jaguar faisant partie comme Lincoln du groupe Ford (depuis 1989).

Avec leur allure guindée et surfaite, les Lincoln restent des voitures très bien construites et très bien équipées, le haut de gamme à l’américaine, souvent plus convoité que Cadillac, parce que sans doute plus rare.

Ford ne pouvait rester immobile au lancement de la surpuissante Corvette Z06. Forte de plus de 450 ch, la Mustang la plus puissante de l’histoire verra le jour l’an prochain. Et deviendra comme ses aïeules Cobra, sous la houlette du maître Shelby.

En France, le rêve américain en matière automobile est symbolisé depuis des décennies par deux sportives, dont le caractère intemporel n’a d’égal que la puissance rageuse de leur huit cylindres. Nous parlons évidemment de la Chevrolet Corvette et du “Pony Car” la Ford Mustang.

Ces deux mythes ont retrouvé il y a peu le devant de la scène, avec la sortie quasi-simultanée de deux nouvelles générations début 2004. Le rêve américain est même devenu palpable sur nos terres : la Corvette est au catalogue, alors qu’il faut passer par un importateur spécialisé pour s’enivrer des ruades d’une Mustang mise aux normes européennes.

Vint alors la sensation de ce début d’année. A Motown, Chevy fit de la nouvelle Z06 la Corvette la plus puissante jamais produite avec son V8 7.0 de 500 ch ! Bien mieux que les 300 ch du V8 4.6 d’une Mustang GT…

Face à cette situation, Ford ne pouvait légitimement pas rester inactif et a donc décidé de présenter à son tour une version ultime de son modèle fétiche. Une réalisation qui ne pouvait être confiée qu’à Carroll Shelby, traditionnel préparateur extrême de l’Ovale. La Mustang devient ainsi Cobra et voit le poney galopant au milieu de la grille du radiateur remplacé par un serpent tout aussi agressif.

Attention, le modèle présenté dernièrement au Salon de New York n’est encore qu’une étude, mais la version définitive —sans doute très proche de cette vision— est d’ores et déjà prévue pour l’année prochaine. Histoire de raviver une légende de près de quatre décennies, à l’époque où la Shelby GT500 KR originelle était considérée comme la “reine du bitume” (KR pour King of hte road“) américain.

Et puis rappelez-vous, Shelby Cobra GT… Bullit (1968), le film qui fit connaître (avec le chanteur Scott McKenzie… ) San Francisco à toute une génération de Français. Les poursuites endiablées sur les avenues en pente. La voiture aussi inoubliable que son conducteur… déjà une GT !

D’entrée, on perçoit la touche du légendaire préparateur. A l’instar des traditionnelles rayures, devenues au fil des modèles sa marque de fabrique. Ou encore à l’arrière, avec ce badge frappé du naja et de l’appelation “GT 500″, au-dessus duquel trône la signature Shelby en lettres chromées.

De visu, la GT500 impose un sacré caractère et sublime l’expression de sportivité déjà traditionnellement affichée par la Mustang. Légèrement modifiée aux abords des phares repositionnés pour l’occasion, la calandre se dote d’une ouverture élargie afin de refroidir le moteur. Les ailes gonflées ont bénéficié d’un régime hyper-protéiné, tandis qu’à l’arrière un aileron vient rappeler l’appartenance à la lignée Cobra.

En bonne sportive, l’intérieur se montre par contre relativement sobre. Le cuir noir remplace avantagement les plastiques frustres des Mustang de base, sur la casquette de tableau de bord, les panneaux de porte, l’accoudoir ou encore le levier de vitesses. Les assises des sièges et les garnitures de portes en cuir rouge ainsi que les quelques touches de métal apposées ça et là, apportant quant à elles une subtile dose de couleur.

En avril 2004, nous vous présentions le concept Ford Mustang GT-R dont le V8 de compétition délivrait déjà la bagatelle de 440 ch. Une “show car” destinée à l’époque à ne rester qu’une voiture de rêve. Et bien cette vision n’en sera bientôt plus une : la Shelby Cobra GT500 hérite en effet d’un V8 5.4 32 V à double arbre à cames recevant pour l’occasion l’apport d’un compresseur.

Le résultat de cette vénimeuse mécanique est si impressionnant que Ford préfère garder le secret sur la puissance exacte. On se contentera donc de ce “un peu plus que 450 ch“. Cette cavalcade est transmise aux roues arrière par une boîte manuelle à six rapports. Le reste est évidemment au diapason : suspension sport spécifiquement préparée par SVT (le Special Vehicle Team de Ford), disques à étriers Brembo (quatre pistons à l’avant ; deux à l’arrière) directement issus de la compétition, ou encore des jantes 19″.

Par Jean-Philippe Jourdan – lequotidienauto.com – 18/04/2005