Pour les quelques chanceux qui auront accès à l’intérieur, le changement est plus évident, avec un toit en verre électrochromique, ce verre qui fonce à la demande déjà employé sur la 575 Superamerica, un intérieur en cuir Frau teinte Terra Bruciata (à ce niveau de finesse de la peau, les photos sont quasi-érotiques), et un système audiovidéo Bose avec réception TV et caméra de recul. Bon, la dernière Nissan que j’ai loué avait la même chose, mais ce n’était pas signé Bose, donc j’imagine que celui de cette Sessanta est meilleur

La 612 est la première Ferrari à moteur 12 cylindres dont une carrosserie est totalement en aluminium, ce qui lui permet d’être plus légère et d’avoir une plus grande résistance à la torsion exercée sur le châssis que sa devancière. Elle est également la première Ferrari à disposer d’un système d’antidérapage et antipatinage. Son nom, Scaglietti, fait référence à un carrossier italien de Modène, aujourd’hui disparu, qui faisait justement largement usage de l’aluminium dans la construction de ses carrosseries réalisées pour Ferrari dans les années 1950 et 1960.

La Ferrari 612 Sessanta – « Sessanta » signifiant « soixante » en italien – est une édition spéciale de la Scaglietti conçue pour le 60^e anniversaire de Ferrari. Elle a comme caractéristique intérieure un toit en verre électrochrome, qui avait fait ses début sur la Superamerica, permettant de changer l’opacité du toit vitré. ^[6]Elle est également dotée d’un intérieur recouvert de cuir Frau et d’un système audio-vidéo Bose. Les caractéristiques extérieures comptent des jantes d’aluminium de 19 pouces et une couleur à deux tons avec deux combinaisons possibles, soit « grigio scuro/nero », soit « rubino micallizato/nero ». La Sessanta accueille une boîte de vitesses F1 et n’est produite qu’à seulement 60 exemplaires

Malgré la conception 2+2 de la Scaglietti, les places arrières sont suffisamment spacieuses pour que deux adultes de taille moyenne puissent y être confortablement installés. L’accès à ces places par les deux portes, vaste pour un coupé 2+2, est facilité par l’avancée automatique et électrique des deux sièges avant. Elle est livrée avec un intérieur en cuir de couleur un ton ou deux tons.

Crédit à insérer : Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Ferrari 612 Scaglietti de Wikipédia en français (auteurs)

La 250 Testa Rossa subit son baptême du feu le 26 mai 1957 lors des 1000 Kilomètres du Nürburgring. La voiture engagée est le premier prototype d’usine (châssis n°0666) équipé du nouveau trois litres dérivé du V12 équipant la 250 GT. Un important travail a été effectué sur les culasses pour atteindre le rendement de cent chevaux au litre, tandis que l’alimentation est assurée par une impressionnante batterie de six carburateurs Weber double corps de 38 millimètres. Cette mécanique est montée sur un châssis de TRC, dont on a allongé l’empattement de dix centimètres (2,35 m).

Première carrosserie de 0704 Destinée à remplacer la 500 TRC, la version client de la 250 Testa Rossa sera présentée à Maranello le 22 novembre 1957. Elle se distingue des machines d’usine par sa boîte de vitesses montée à l’avant, sa conduite à gauche et sa carrosserie sensiblement retouchée. Elle sera construite à vingt exemplaires

Par Motor Legend.com

La 250 GTO en fournit un bel exemple. Véritable prototype produit seulement à 39 exemplaires (alors que le règlement sportif exige 100 exemplaires pour l’homologation en catégorie GT), cette version “1962″ obtient pourtant brillamment son diplôme en se faisant passer pour une simple évolution du modèle précédent.

Combinant charme et autorité, soutenu par une Fédération sportive italienne qui n’était pas de taille à lui refuser quoi que soit, le Commendatore venait de réussir l’un de ses plus beaux “coups” ! Présentée en même temps que la nouvelle Formule 1 et les différents Sport-prototypes de la Scuderia, la Ferrari 250 GTO (0 pour “Omologato”) ne peut guère dissimuler sa véritable nature.

En dépit de sa plaque d’immatriculation et de quelques artifices pour la faire passer pour une “routière”, il s’agit bien d’une véritable bête de course. Destinée à succéder aux vénérables 250 GT qui s’essoufflent à suivre le rythme des Aston Martin et autres Cobra, “l’évolution” à subi une sérieuse cure de musculation. Elle hérite, en effet, du moteur V12 de 300 ch du prototype Testa Rossa victorieux aux 24 Heures du Mans en 1958 et 60 et d’une boîte de vitesses à cinq rapports.

Allégée (près de 100 kg) grâce à l’emploi d’une carrosserie entièrement en aluminium, surbaissée et dotée d’un capot arrière tronqué surmonté d’un petit becquet, la GTO surclasse immédiatement toutes ses rivales. Performante, remarquablement efficace sur le plan aérodynamique, robuste et surtout très polyvalente, elle va se tailler rapidement un somptueux palmarès. Triple championne du monde en GT (1962/63/64), elle va triompher sur la plupart des pistes du monde mais aussi sur les routes du Tour de France Automobile.

Au-delà de sa fantastique épopée sportive, la GTO est entrée dans la légende avant tout pour son esthétique. Une silhouette combinant parfaitement sensualité et agressivité qui n’a pas pris une ride et qui quarante ans plus tard. continue de hanter les rêves les plus fous des collectionneurs.

Chaque modèle de voiture CMC est une miniature d’exception, assemblée à partie de centaines de pièces (plus de 1000 en général pour les voitures au 1:12e) utilisant des matériaux nobles et reproduisant un luxe de détail inégalé à ce niveau de prix. Pour ses superbes nouveaux modèles de voitures miniatures, CMC remporte de façon régulière le prix du modèle de l’année en Allemagne

La Ferrari 250 GT berlinette Tour de France a été présentée à l’automne 1959. Elle était construite sur un châssis de 2.4m d’empattement, au lieu de 2.6m pour la version précédente. Elle fut bientôt surnommée “berlinetta châssis court” (passo corto ou SWB), et cette dénomination lui est restée. Le moteur de la version de tourisme développait 240CV pour 295CV à la version course. La version “civile” avait capots et portes en acier alors que pour la version compétition ces éléments étaient en alliage léger tout comme les vitrages en plastique en lieu et place du verre.

CMC a choisi de reproduire au 1/18ème la version civile de la 250 GT Berlinetta passo corto SWB dans la version Lusso (civile) de 1961. Comme toutes les reproductions CMC, la miniature est vraiment exceptionnelle pour un modèle industriel. Il supplante beaucoup de modèles artisanaux en terme de qualité de fabrication et de détail de finition pour un prix de 2 à 3 fois moindre car il est fabriqué en Chine. Ce modèle a été acheté en 2006 pour 180€. 

C’est Frankfurt qui a la primeur de cette nouvelle Ferrari 328 GTB et GTS. C’est plus une évolution des 308 que réellement une nouvelle voiture. Toutefois, les évolutions techniques et stylistiques sont très intéressantes et convaincantes. A nouvelle appellation, nouveau look. Les 328 bénéficient de pare-chocs AV et AR plus enveloppants que ceux de la Ferrari 308. Ceux AV reprennent notamment le dessin de celui de la Ferrari Testarossa apparue en 1984. En recevant le nouveau moteur V8 3,2 litres, les Mondial ont également eu ce nouveau pare-chocs AV. L’aileron de toit s’est généralisé, les jantes sont toujours des 5 branches dont le dessin s’est allégé. Le capot moteur reprend celui plus aéré des versions U.S.. L’habitacle est également réaménagé. Seul le combiné d’instruments derrière le volant ne change pas. La sellerie est entièrement redessinée, et la console centrale découpée en 2 parties. L’une est intégrée au centre de la planche de bord (comme sur la Ferrari 288 GTO), et l’autre entre les deux sièges. Les GTS représentent presque les deux tiers de la production des 308. Inutile de préciser l’importance du marché américain, et plus précisément celui californien pour Ferrari et ses 308.

MOTEUR
Le moteur tout d’abord, qui est le cœur de toute sportive, surtout issue de Maranello. Le V8 est réalésé à 3,2 litres. (D’où l’appellation 328). Les culasses, conservent évidemment quatre soupapes par cylindres, mais sont entièrement nouvelles. Elles reçoivent des bougies de plus petit diamètre (12 mm comme sur les GTO et Testarossa) afin de réorganiser les chambres de combustion dont le diamètre est passé à 83 mm. Le vilebrequin de 73,6 mm majore la course du V8 et les nouveaux pistons vont porter le taux de compression à 9,8 : 1. Enfin les radiateurs d’huile sont plus grands pour accroître le refroidissement. Résultat de ces modifications : 270 ch à 7 000 tr/mn et 31 mkg de couple à 5 500 tr/mn, soit respectivement 12% de puissance en plus et 17% de couple supplémentaire par rapport aux 308 QV. Le marché italien connaît lui aussi son évolution. Si la voiture s’appelle désormais uniquement GTN et GTS Turbo, c’est désormais sur un turbo japonais IHI que s’appuient les techniciens italiens. Pas moins de 254 ch à 6 500 tr/mn sont disponible ainsi que 33,5 mkg de couple à 4 100 tr/mn, soit un couple plus élevé et disponible plus bas que sur une 328 GTB !! Après une carrière longue de 4 années, pas moins de 7 500 exemplaires de 328 ont été produits, dont 6 000 en GTS !! Merci l’Amérique… En 1989, Ferrari présente la nouvelle 348 TB et TS. Très belle, mais caractérielle, elle sera vivement critiquée. Il faudra attendre la F355 pour voir revenir Ferrari avec une berlinette V8 efficace et attachante.

CHASSIS
Sur la Ferrari 328 la suspension est composée d’un inédit double triangles de longueurs inégales intégrant des combinés ressorts/amortisseurs Koni. Elle posède de classiques barre anti-roulis avant et arrière mais évolue sensiblement en matière de tenue de route par des réglages de suspension revus. A grande vitesse, la 328 démontre plus d’adhérence et de stabilité que la précédente berlinette. Le freinage possède de grands disques avec des étriers à deux pistons. L’ABS, en option avant 1988, devient standard sur la Ferrari 328 et la géométrie de suspension a été modifiée. La direction non assistée procure un feeling très communicatif mais se montre assez lourde. Les nouvelles jantes en alliage léger sont enfin de dimensions standard et permettent un gain sensible en largeur. De série, elles sont chaussées en pneus Goodyear NCT en 205/55VR 16 à l’avant et 225/50VR 16 à l’arrière. Elles modernisent agréablement le look de la 328 et contribuent à l’amélioration du comportement.

Les 328, plus récentes et abouties que les 308, sont plus cotées et demandées sur le marché avec environ 34 000 Euros pour de beaux exemplaires. Mais l’achat n’est pas tout, et pour les Ferrari, encore plus que pour des Porsche ou des BMW, l’entretien est exigeant et onéreux. Les fréquences de remplacement et de révisions sont très rapprochées et le prix des pièces et de la main d’œuvre pas très accessibles à toutes les bourses. Ainsi, tous les 5 000 km, on effectue la vidange et le remplacement des filtres, tous les 7-8 000 km ou tous les ans on change les bougies et dès 40-50 000 km, intervient la grosse révision avec la distribution. A noter que vers les 100 000 km, le V8 nécessite une sérieuse remise en état ! Pour les grosses révisions, ce sont des factures de 5 000 Euros minimum. Ajoutons à cela que n’importe quel technicien ne peut pas intervenir sur ces autos, et vous comprendrez que la valeur future de votre Ferrari dépendra en grande partie de votre conduite et votre entretien. L’embrayage est à refaire tous les 30-50 000 km. Réfection coûteuse des trains roulants tous les 50 000 km, indispensables pour la précision de conduite…

Texte: Nicolas LISZEWSKI et Philippe PONS – Photos: Steve Roux et Auto Moto Collection

1/43ème
MINICHAMPS – AUDI A4 DTM 2004 #45 F.BIELA
Ref: 400041445

     Frank Biela

Les deux Audi conduites par Frank Biela et Tom Kristensen ont parcouru sur le circuit espagnol de Jerez avec la nouvelle Audi A4 DTM plus de 1300 kilomètres au cours des derniers quatre jours et ont achevé ainsi un vaste programme test.

Comme durant les premiers tests à Jerez en janvier, l’Audi A4 roule toujours aussi bien et sans problème. Après avoir roulé mardi et mercredi, sous la pluie aux mains de Tom Kristensen, Frank Biela a achevé les essais le vendredi sur piste sèche.

L’Audi rencontrera ses concurrents officiellement du 15 au 18 mars sur le circuit d’Estoril, au Portugal, pour quelques journées d’essais. Les débuts en course de l’AUDI A4 DTM sont programmés pour l’ouverture de la saison DTM le 18 avril à Hockenheim.

Nicolas Millet

La SS 100 fut présentée au Salon de Londres en 1931. Equipée d’abord d’un six cylindres de deux litres, développant seize chevaux, elle atteignait les 110 km/h. D’autres moteurs et des carrosseries modifiées apparurent ensuite. Les prix bas pratiqués par la firme anglaise firent beaucoup pour le succès de cette voiture. La S.S. Cars Company devint en 1935 la S.S. Jaguar Company. Les initiales S.S. disparurent au moment de la guerre et la firme s’appela désormais Jaguar Cars Ltd.

Bburago est la seule marque à avoir reproduit la SS100.

C’est au Salon automobile de l’Olympia, en 1935, que la compagnie de William Lyons, carrossier et constructeur des fameux sidecars Swallow, lança les premières vraies Jaguar, nom qu’avait choisi ce constructeur pour baptiser sa nouvelle gamme d’automobiles. La plus éblouissante d’entre elles était sans aucun doute le roadster de 2,5 litres, connu sous le nom de Jaguar SS 100.

Quelle que images de la vrai voiture

Personne ne serait douté à l’époque que la glorieuse SS 100 représenterait la quintessence de l’authentique voiture de sport d’avant-guerre. À son époque, elle était tout sauf reconnue. Elle était considérée comme une bizarrerie, et traitée avec mépris par la vieille garde de l’automobile britannique. Ces amateurs de Bentley, Lagonda et Invicta les surnommaient les “Bentleys de Wardour Street”, faisant allusion aux imprésarios mâcheurs de cigares ayant un penchant pour les manteaux en astrakan doublés de fourrure…

Il n’en demeure pas moins que la nouvelle SS100 était capable de performances exceptionnelles. Le chiffre 100 que l’on retrouvait dans son nom n’était pas une exagération, la SS100 atteignait en effet les 96 miles à l’heure (154 Km/h) et autorisait le 0 à 100 Km/h en 12,8 secondes. En 1938, grâce à la version 3,5 litres de la SS100, la vitesse maximale passa la barre des 100 miles/h (161 Km/h), le 0 à 100 Km/h était désormais atteint en guère plus de 10 secondes. Au moment où la guerre éclata, seules 309 SS100 avaient été construites.

Prix neuf de 1935: 395 £

1984. Ferrari présente à quelques mois d’intervalle la Mondial, la 288 GTO et la Testarossa.

La GTO deuxième du nom est une profonde évolution de la Ferrari 308 GTB. Elle est destinée à courir en groupe B, comme ce sera aussi plus tard le cas de la Porsche 959. Pour ce faire, la 308 a vu son moteur passer de la position transversale à la position longitudinale, sa cylindrée tomber de 3 litres à 2.8 litres, mais surtout recevoir une injection électronique (et non plus mécanique) et deux turbocompresseurs, la puissance passant alors de 240 à 400 ch. Il s’agit ainsi de la première Ferrari a atteindre la barre convoitée des 300 km/h. Aujourd’hui encore, les 21.8″ qu’il lui faut pour parcourir le kilomètre départ arrêté restent une performance exceptionnelle.

Produite à 272 exemplaires, elle sera dérivée en une version Evoluzione (un seul exemplaire) qui donnera naissance à la Ferrari F40…