Welly «nouvelles versions échelle 1:18 pleinement compte de la moyenne, des lignes ciblée des Chargeurs renaît aujourd’hui. It has steerable wheels, rubber tires, made of diecast with some plastic parts and plastic display stand with window box. Il a roues directrices, pneus en caoutchouc, en moulé sous pression avec des pièces en plastique et présentoir en plastique avec la boîte de fenêtre. Detailed interior, exterior, engine compartment. Détail intérieur, compartiment moteur extérieur.
Dimensions approximately L-9.5,W-4.5, H-3.25 inches. Dimensions environ L-9.5, W-4.5, H-3,25 pouces.
On relance maintenant pour 2006 la Dodge Charger. On a évidemment essayé de retrouver la silhouette originale apprêtée à la moderne. On retrouve donc la ligne de toit caractéristique des modèles 1966. Les puristes n’apprécient pas cette nouvelle mouture puisque, selon eux, la Charger 1970 était celle qu’il fallait faire revivre. Et par surcroît, c’est une quatre portes. Mais pour ceux qui veulent une voiture puissante et typée qui fera tourner les têtes, la Dodge Charger risque de vous intéresser.
J’ai essayé cette toute nouvelle version de la Dodge Charger grâce à la collaboration de Brissette Automobiles de Berthierville. C’était un modèle R/T (pour Road & Track) équipé du moteur V8 HEMI 5,7 litres de 340 chevaux. Il développera 350 chevaux dans la Charger Daytona. Le style du modèle R/T est agressif avec sa calandre Dodge bien en vue et sa ligne de toit arquée qui pourrait lui valoir le nom de coupé quatre portes. Les feux arrières sont par contre bien sages et manque un peu de fantaisie.
Côté mécanique, trois moteurs sont disponibles. Le modèle SE de base est équipé du V6 de 2,7 litres et 190 chevaux. Le modèle SXT fait confiance au moteur V6 de 3,5 litres à grand rendement de 250 chevaux. Le modèle essayé avait un moteur V8 HEMI de 5,7 litres et 340 chevaux. La Dodge Charger Daytona reçoit le même HEMI mais produisant 350 chevaux. Je peux vous dire que le moteur de 340 chevaux comblera les amateurs de performance car la puissance est vraiment au rendez-vous. Il est couplé à une transmission automatique cinq rapports avec mode séquentiel AutoStick. Les rapports sont doux mais le mode séquentiel est, à mon avis, dans le mauvais sens. Les changements de rapport s’effectuent de gauche à droite alors que, selon moi, ils devraient s’effectuer de bas en haut. L’idéal aurait été de proposer une transmission manuelle. Peut-être bientôt, qui sait? Les pneus Continental 18 pouces font bien leur travail mais considérez l’achat de bons pneus d’hiver pour la saison froide. Avec toute cette puissance sous le pied droit, ils ne seront pas superflus. Les freins sont efficaces grâce aux grand disques avec freins antiblocage complétés d’un système antipatinage. Évidemment, la suspension de la Dodge Charger 2006 est sportive donc, un peu plus dure qu’une voiture de tourisme mais elle se révèle toute de même confortable. La tenue de route est excellente et l’accélération est très très bonne au point où vous devrez doser la force de votre pied pour que vos pneus ait une durée de vie raisonnable.
par Auto Opinion.ca
]]>par Lionel Lucas
Ainsi en ont décidé les têtes pensantes de Dodge… et nous allons nous rendre compte qu’ils ont eu bien tort ! Car pour l’instant, un seul téméraire a décidé de la faire importer en France: Mister X !
Et aujourd’hui, il nous a permis de réaliser un essai exclusif à bord de sa Challenger… Moteur, action !
Les entrailles de la bête
Que nous a concocté Dodge pour concurrencer Ford et sa Mustang ? Du lourd ! Sous le capot de cette Challenger, en fibre de carbone s’il vous plait, on trouve le mythique V8 6.1 litres hémisphérique. Cela ne vous parle pas ? Voici quelques chiffres : 425 chevaux à 6000 tours/minute, mais surtout 569 Nm de couple à 4800 tours/minute ! De quoi expédier le 0 à 100 Km/h en seulement 4.7 secondes, et atteindre les 280 Km/h en vitesse de pointe. Étonnant pour une voiture qui pèse tout de même 1870 Kg (mesurés par nos soins.)
Extérieurement, c’est une voiture magnifique. La ligne est à couper le souffle, cette Challenger ne fait pas ses 5.02 mètres de long. On retrouve des clins d’œil à la version de 70, avec la calandre en nid d’abeille, les touches de chrome, et cet orange impressionnant ! Les jantes de 20 pouces ne paraissent pas démesurées sur un tel engin. Elle fait naturelle, et pourtant on ne cesse de l’admirer sous tous ses angles…
Parlons un peu de l’équipement intérieur. Beaucoup plus peaufiné que sur la Mustang, il recèle de touches très agréables : comme la fibre de carbone sur les poignées de porte ou le volant. La planche de bord est recouverte de plastique moussé sympathique au toucher, mais on reste très loin des standards européens à ce niveau… Pourtant, l’équipement audio est au top, avec lecteur multimédia à reconnaissance vocale, caisson de basses dans le coffre etc. Autre gadget génial : l’ordinateur de bord. Avec lui, vous pouvez mesurer le temps sur un 0 à 100 Km/h, un 400 mètres départ arrêté, et même mesurer les G que vous prenez !
La Challenger sait recevoir, d’ailleurs, les sièges offrent un excellent maintien, et on est très à l’aise à l’arrière.
Bref, la première approche est plutôt bonne. Les préjugés sur les américaines concernant l’équipement et l’habillage intérieur sont de moins en moins justifiés.
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DESIGNUne discussion entre Bob Lutz (directeur de Dodge) et Carroll Shelby (ami de Iacocca et père de la Cobra) arrive sur le fait que la Cobra demeure l’une des plus remarquables voiture de sport américaine et reste jusqu’alors sans réelle concurrence. Même si la Corvette s’améliore de génération en génération, elle n’a pas cette sauvagerie brute qui caractérisait la Cobra. Bob Lutz, partisan d’une nouvelle philosophie des produits Dodge, pense donc fortement qu’il ne faut pas laisser la Cobra sans un digne successeur. “La Viper n’est pas une voiture pour n’importe qui”, dit-il, “c’est un modèle destiné aux enthousiastes qui aspirent à quelque chose de grandiose. Pas plus, mais pas moins”. A ce stade, le cahier des charges semble clair : en mettre plein la vue ! Dévoilée le 4 janvier 1989, au salon de Detroit, le concept-car Viper RT/10 atteint pleinement son objectif et suscite un enthousiasme démesuré. L’étude de marché est effectuée en un temps record, la volonté de l’Europe de voir la Viper sur ses routes ne faisant qu’accélérer le processus. Cela dit, le concept-car de base, pour rentrer dans les normes de sécurité indispensables à sa commercialisation, doit connaître quelques modifications, dont un rehaussement de la hauteur du pare-brise. Le 18 mai 1990 à Los Angeles, la construction de la Viper est officiellement annoncée par Chrysler. Un an après, la Viper est le Pace-Car des fameux 500 miles d’Indianapolis, la course américaine la plus populaire. Au volant, un Carroll Shelby fier d’avoir réalisé la descendance de sa Cobra. La Viper entre définitivement en production en 1992. Il n’existe alors qu’un modèle de la Dodge, la RT/10, uniquement disponible en rouge pour la première série. Puis, le noir sera la seule couleur alternative de 1993 à 1994, date à partir de laquelle on pourra préférer le “Bright yellow” ou “l’Emerald green”. Aujourd’hui encore, cette beauté fatale a tout pour séduire. D’un point de vue
esthétique, la Viper de série est proche du prototype de 1989. Belle à contempler sous tous les angles, elle possède le charme de l’autre grande sportive américaine dont elle se veut l’héritière spirituelle, la Cobra. L’immense capot avant, abritant le fameux V10, la forme de la grille avant, le design général de l’arrière et les sorties d’échappement latérales (factices en Europe) sont semblables aux deux autos. La version de série est cependant dotée d’un gros arceau fixe, juste derrière les appuis-tête. Les rétroviseurs agrandis, le pare-brise renforcé (moins beau mais sans doute plus solide) 
et d’autres détails de ce genre font de la Viper de série une voiture plus “civilisée” que le prototype. Même si le design est moins radical, la Viper reste très agressive. Ses roues de 18″ chaussées de gommards taille XXL en disent long sur son potentiel d’accélération. Les supercars du début des années 90 (Lamborghini Diablo, Corvette ZR-1, Bugatti EB110,…) sont impressionnantes, certes, mais pas autant que le serpent de Détroit. Si elle n’est pas plus rapide que ses adversaires, elle est bigrement plus osée esthétiquement parlant que ses rivales. Notez que la capote de la Viper n’est pas aussi superficielle qu’elle en a l’air. D’une part son efficacité contre la pluie est bien réelle à l’arrêt, d’autre part il est parfaitement possible de rouler avec jusqu’à des allures légales. Pour les plus téméraires qui souhaiteraient utiliser leur Viper même en Hiver, il existe depuis 1995 un hard top à double bossage qui ne manque pas non plus d’allure. Au volant, on retrouve cette impressionnante démesure : la planche de bord large et massive (ici celle du restylage de 96 avec l’airbag), la direction et les commandes camionnesques, une finition rustique faite de cuir bas de gamme et de plastiques encore plus indécents et un équipement relativement dépouillé… 
Qu’importe, tout ceci n’est rien, en comparaison de ce qui vous attend sous le capot ! A noter que Chrysler va modifier pour la première fois la présentation de la Viper en 1996, à l’occasion de la sortie du coupé GTS, avec de nouvelles jantes et une décoration extérieure nouvelle. Mais rien de nouveau sous le capot en revanche, ni dans l’habitacle en dehors de quelques équipements, enfin de série, comme l’airbag ou la climatisation. L’ultime et dernière évolution aura lieu au millésime 1999, la Viper adoptera les jantes de 18″ à 5 larges branches du coupé.
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