Le souci d’économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965).

Le 7 octobre 1948, au salon de l’automobile, Citroën présente la 2CV type A presque définitive. Elle n’est pas encore disponible et il n’est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot^[8]. Elle est énormément critiquée par la presse qui n’a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet^[9]. Malgré cela, l’accueil du public est plus enthousiaste.

En 1949, juste avant l’ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrures de portes, le dispositif d’antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant.

Dans le même esprit de sobriété, le dépliant qui présente le produit est simple : quatre pages au format d’une carte postale (9 × 13 cm) imprimées en monochromie avec quatre photos.

La longue carrière de la 2CV commence alors. Son départ est cependant très lent. Les stocks d’acier étant faibles, l’État français réserve la matière première à Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2CV. La production est alors de quatre unités par jour.

Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d’une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans. Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d’occasion que neuve, valant 228 000 FRF.

De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production va croître lentement pour atteindre 232 551 en 1961. Au total, 5 114 961 sont officiellement sorties des usines, auxquelles il faut ajouter près de 2 millions de Dyane et Méhari^[

En 1951, Citroën présente la 2CV type AU (U pour utilitaire) : la 2CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. Le berline reçoit alors des serrures de porte.

Mi-1953, la construction des 2CV évolue de l’artisanat à la production de masse. Les portières, capot, ailes passent d’une fabrication par soudure à de l’emboutissage. L’ovale contenant les chevrons disparaît, remplacé par des plus gros chevrons en aluminium, marquant la fin d’une époque.

En 1954, les dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d’avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décidèrent de faire évoluer la 2CV : la « Type AZ » équipée d’un nouveau moteur issu de celui de la Type A mais ré-alésé à 425 cm³. Il développait 12 ch initialement, ce qui permettait d’atteindre les 70 km/h. La nouvelle 2CV était équipée de série d’un embrayage centrifuge qui permettait de ne pas débrayer et de s’arrêter sans caler. La fourgonnette « Type AZU » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvait devenir gênant à la campagne. Les 2CV Type A continuèrent à être commercialisées.

En 1957 apparaît le « Type AZL » (le « L » signifiant « luxe »), qui est une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé, une grande lunette arrière (à la place d’un hublot au travers duquel la visibilité était quasi-nulle) ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2CV déjà considérée comme démodée et « moche » depuis 1948.

En 1958 sort la 2CV Type AZLP ou AZLM (« P » ou « M » pour Porte de Malle) qui délaisse la bâche longue pour s’équiper d’une porte de malle, plus utile, qui manquait depuis neuf ans. Les autres modèles restent en production

En 1959, Citroën présente une version 4×4 de la 2CV. C’est le Type AW ou 2CV Sahara. Destinée à l’exploration pétrolière, cette curieuse voiture a deux moteurs, en plus de la mécanique habituelle, un autre moteur de 425 cm³ inversé est disposé dans le coffre. Malgré des performances surprenantes, ce type ne connaitra qu’une diffusion confidentielle d’environ 700 unités jusqu’en 1966.

La commercialisation des Types A et AU, devenus marginaux dans la gamme depuis 1954, est officiellement arrêtée en 1960.

En décembre 1960, la 2CV reçoit un nouveau capot qu’elle gardera jusqu’à la fin de la production, abandonnant l’ancienne pièce en tôle ondulée à 23 cannelures. Cependant, bien que très visible, c’est une évolution mineure.

En 1961, une Sahara avec deux moteurs réussit à grimper jusqu’au sommet de la dune du Pyla. Une version protototype reprenant le concept néanmoins très modernisé (Bip-Bip 1 et 2) est engagée dans le Rallye Dakar 2005 et 2007.

 Souce Wikipédia

Pour ceux qui souhaitent prolonger le plaisir ou faire rêver leurs enfants, ils pourront s’offrir la miniature de la CITROËN C3 Picasso, ou encore celle du concept car GTbyCitroën, star du jeu vidéo Gran Turismo. De nombreuses idées cadeaux sont à découvrir .

Des idées cadeaux pour les grands, mais aussi pour les petits, la C3 Picasso est déjà en vente… en miniature! Tout comme la CITROËN C4 WRC, pilotée par le champion du monde des rallyes 2008, ou encore le concept car GTbyCitroën, créé spécialement pour le célèbre jeu vidéo de simulation de conduite automobile, Gran Turismo. 

   

Pour cette prise de contact au combien exceptionnelle, notre temps est compté. Un créneau de deux heures nous a en effet été accordé. Bien assez, se dit-on, pour faire cent fois le tour de la voiture et apprécier les kilomètres avalés sur le circuit routier de Mortefontaine. Malheureusement, c’était sans compter sur les caprices d’une auto « unique », dont aucune pièce de rechange n’existe à l’heure actuelle. Cependant, ni les problèmes de boîte de vitesse, ni les faiblesses de la suspension ne nous empêcheront de monter à bord.

Certes, les évènements font qu’il sera impossible au pilote de pousser la mécanique au maximum, mais « si l’on y va tranquillement, tout se passera bien », tempère Alain Veillet, l’une des trois seules personnes à être autorisée à conduire la GT by Citroën. Il faut dire qu’en bon responsable du prototypage, il connaît l’auto comme sa poche, pour avoir participé à l’ensemble de sa construction (à la main, s’il vous plaît !). Suivant ses instructions, nous montons à bord, ou plutôt nous nous glissons dans les agréables sièges baquets, en prenant soin de ne pas nous cogner la tête contre l’une des deux imposantes portes en élytre.

L’ambiance y est décidément très particulière. « La volonté pour le style intérieur, dès l’origine du projet, ça a été de créer une sorte de sculpture d’art moderne », précise Patrick Arnaud. C’est pour ça qu’on retrouve un habitacle plutôt étonnant pour un concept car, avec du cuivre et du nickel dans un écrin de cuir. Effectivement les formes sont plutôt déroutantes, ça joue avec la lumière, c’est assez incroyable. »

 En effet, la planche de bord, entièrement en cuivre, semble avoir été taillée dans la masse, au même titre que l’improbable colonne de direction torsadée. Pour le reste, on se croirait dans un cockpit d’avion rempli de boutons, que ce soit au niveau de la console ou du pavillon.

C’est le 6 octobre 1955, dans le cadre du salon de l’auto de Paris, que Citroën dévoile le modèle qui marquera à jamais son histoire et sa marque : la DS 19. Dès le début, la voiture étonne, fascine ou agace, mais elle ne laisse personne indifférent. Et le succès commercial ne se fait pas attendre, puisque dès les premiers jours de commercialisation, Citroën enregistre 12 000 commandes !!

la premiere DS sortie d usine

Le projet de la DS est lancé dès 1938 par Pierre Boulanger, alors PDG de Citroën, qui en trace les grandes lignes directrices. Mais la seconde guerre mondiale qui éclate met la DS en sommeil. Ce n’est qu’en 1950 que la voiture ressort des cartons des usines du quai de Javel, sous la direction d’André Lefebvre, ancien ingénieur aéronautique.

En 1955, la DS est très en avance sur son temps et sur la concurrence. On peut même dire qu’elle le restera tout au long de ses vingt années de carrière, au cours desquelles 1 455 000 voitures seront produites. D’ailleurs, si vous avez l’oeil, vous pourrez repérer ans le film “Retour vers le futur” un étonnant véhicule censé représenter un taxi des années futures derrière lequel se cache une DS ! C’est là un beau symbole de son avancée technologique…

La principale inovation technologique de la DS c’est, bien sûr, l’hydraulique. Elle est la première voiture à généraliser les systèmes hydrauliques centralisés, notamment pour sa direction et sa suspension qui lui vaut une tenue de route et un confort exceptionnel… Bien que certains passagers arrières, notamment les plus jeunes, se souviennent encore des nausées qui les assaillirent…

L’histoire raconte que c’est aussi cette suspension qui sauva la vie du Général De Gaulle lors de l’attenta du Petit Clamart en 1962. En effet, malgré ses pneus crevés, la DS présidentielle garda son cap lorsque le chauffeur du Général lui ordonna d’accélérer pourse sortir du piège. Tout autre modèle de l’époque serait inévitablement parti en tête à queue. Mais pas la DS…

Outre cet épisode historique, la DS s’est également illustrée en sport. Elle a ainsi remporté l’édition 1959 du rallye de Monte Carlo.

Les 8 et 9 octobre 2005, tous les amoureux de la DS se sont retrouvés à Saint Quentin en Yvelines (78) et à Paris. Le samedi 8, les voitures devaient se rassembler dans le parc de Saint Quentin. Face à l’affluence (plus de 1600 voitures présentes), les organisateurs ont dû ouvrir les portes du parc une heure plus tôt que prévue pour désengorger les rues environnantes, totalement paralysées.

C’est le même embouteillage qui a pu être aperçu le lendemain dans les rues de Paris, entre l’Arc de Triomphe et la Tour Eiffel. Près d’un millier de DS, venues en convois de 50 voitures depuis Saint Quentin, ont paradé dans la capitale, à grands renforts de klaxxon. Ce fut l’occasion de voir, voire même de découvrir, des modèles rares venus des quatre coins du monde : France, Allemagne, Pays-Bas, Portugal, Pologne, Norvège, Suède, Suisse et même Australie !!

Lourde tâche que de succéder à la DS ! Succéder, non remplacer, car on ne remplace pas le chef-d’œuvre du Quai de Javel. D’autant que la CX n’a rien de révolutionnaire. Pour autant, elle se sort plutôt bien de la mission qu’on lui a confiée. Sa ligne superbe et ses qualités de tenue de route et de confort, qu’elle doit à la suspension hydropneumatique héritée de sa devancière, la rendent digne de son prestigieux lignage.

La CX, c’est en somme une DS déclinée sagement. Et dont le design a été actualisé. Ce dernier s’inspire du style de la GS, à laquelle la CX reprend le profil à trois glaces. Très réussie, la ligne bicorps, fluide et élancée, se prévaut d’une excellente aérodynamique, d’où l’appellation du modèle. Au grand pare-brise équipé d’un seul balai d’essuie-glaces fait écho une immense lunette arrière de forme concave. Digne sur ce plan de la DS, la CX est une voiture lumineuse à la surface vitrée proche de 3 m2.

L’habitacle, où l’on remarque le volant monobranche inauguré sur la DS, frappe surtout par l’étonnante création que constitue le tableau de bord à la forme futuriste. Encadré de deux satellites regroupant les commandes principales, il est doté d’un tachymètre à ruban (tout comme l’indicateur de distance de freinage). En option, le client peut disposer d’une direction à rappel asservi, comme sur la SM.

 Fourgon tolee de coloris gris

En 1935, Citroën comprend qu’il manque dans le marché des utilitaires, un vrai véhicule à traction avant avec une charge utile comprise entre 500 et 850 kg en remplacement des Rosalie utilitaires.
Pour la version 500 kilos on se contente de dériver une version commerciale de la Traction 11 B familiale, pour la version 850 kilos il en va tout autrement.Eté 1936, Pierre-Jules Boulanger se voit remettre un épais dossier constitué de photos, croquis, statistiques et descriptions précises de l’utilisation de ces utilitaires en tournées de porte-à-porte.
Il ressort de cette enquête que les utilisateurs ont besoin d’un véhicule à cabine avancée dans lequel ils puissent se tenir débout et leur permettant d’accéder à l’arrière depuis le poste de conduite, un véhicule avec une porte latérale coté trottoir afin de faciliter les opérations de chargement/déchargement.
Automne 1937, le bureau d’études achève le premier prototype roulant d’un nouveau véhicule utilitaire ne ressemblant à rien de connu.
Le 12 mai 1939 les services des mines examinent un utilitaire baptisé 7-T série U portant le numéro de châssis 900000 et équipé du moteur TB 00032.
Le TUB est né, c’est l’innovation!
Il doit son nom à l’abréviation de Traction Utilitaire Basse.
Il emprunte le moteur quatre cylindres 35 ch de la 7C (9CV) placé en porte-à-faux avant. Le châssis est constitué de deux longerons contre-coudés, le plancher avant est assez haut pour loger la mécanique et permettre l’agencement d’une cabine avancée, un plancher de charge le plus bas possible (seuil de chargement de 42 cm) permettant à un homme de se tenir débout (hauteur intérieure de 1,75 mètres), la porte latérale est coulissante, une nouveauté fondamentale en matière d’utilitaire léger.
La carrosserie est très simple, la fabrication avait été confiée au carrossier Fernand Genève.

 

 

Sur les deux côtés à l’arrière on trouve des rideaux en toile de bâche percés de fenêtres en matière transparente souple. Celui de droite est fixé à demeure, celui de gauche peut-être roulé et relevé jusqu’à la gouttière de toit. Une fois l’auvent ouvert l’on accède au volume utile de plus de 6 m3 après avoir enlevé le panneau arrière démontable.

La roue de secours et la batterie sont placées dans des coffres extérieurs à gauche, bien accessibles et sans aucun contact possible avec la marchandise.
La mécanique est héritée de la 7 CV, ainsi que la boîte de vitesse et le train avant à suspension par barres de torsion. Le train arrière est du type conventionnel avec des ressorts à lames semi-elliptiques.
Toujours emprunté de la Traction, le freinage est entièrement hydraulique avec les tambours à six tocs des 11 CV.
Il fut commercialisé le 5 juin 1939 au prix de 36000 francs.
L’année suivante, le 13 février 1940, le service des mines homologue le 11-T série U, le premier véhicule porte le numéro de série 950 001.
Bien que les TUB 7 CV et 11 CV aient la même charge utile de 1020 Kg, on peut les distinguer car le 7CV ne possède qu’un seul essuie-glace coté passager, on trouve en bas de la carrosserie un ourlet en tôle symbolisant un pare-chocs, il a deux orifices de remplissage d’essence et la trappe d’accès à la batterie est lisse (contrairement à celle du 11 CV qui est percée de quatre ouïes).
Pendant la guerre, le 23 juin 1941, apparaît le Type 11-T série U-C ou TUC (Traction Utilitaire de type C). Quelque légère modification le diffère du TUB, le plus important pour l’utilisateur, la charge utile passe de 1020 Kg à 1200 Kg.
Il existait aussi en version ambulance, le TAMH.
Très peu de ces curieux véhicules furent vendus, sa diffusion limitée par la guerre ne dépasse pas les 2000 unités.
1946, premier et dernier Salon de l’automobile pour ce véhicule sans espoir de remise en fabrication, son successeur le Type H, étant déjà prêt.