par Lionel Lucas

Ainsi en ont décidé les têtes pensantes de Dodge… et nous allons nous rendre compte qu’ils ont eu bien tort ! Car pour l’instant, un seul téméraire a décidé de la faire importer en France: Mister X !
Et aujourd’hui, il nous a permis de réaliser un essai exclusif à bord de sa Challenger… Moteur, action !

Les entrailles de la bête

Que nous a concocté Dodge pour concurrencer Ford et sa Mustang ? Du lourd ! Sous le capot de cette Challenger, en fibre de carbone s’il vous plait, on trouve le mythique V8 6.1 litres hémisphérique. Cela ne vous parle pas ? Voici quelques chiffres : 425 chevaux à 6000 tours/minute, mais surtout 569 Nm de couple à 4800 tours/minute ! De quoi expédier le 0 à 100 Km/h en seulement 4.7 secondes, et atteindre les 280 Km/h en vitesse de pointe. Étonnant pour une voiture qui pèse tout de même 1870 Kg (mesurés par nos soins.)

Extérieurement, c’est une voiture magnifique. La ligne est à couper le souffle, cette Challenger ne fait pas ses 5.02 mètres de long. On retrouve des clins d’œil à la version de 70, avec la calandre en nid d’abeille, les touches de chrome, et cet orange impressionnant ! Les jantes de 20 pouces ne paraissent pas démesurées sur un tel engin. Elle fait naturelle, et pourtant on ne cesse de l’admirer sous tous ses angles…

Parlons un peu de l’équipement intérieur. Beaucoup plus peaufiné que sur la Mustang, il recèle de touches très agréables : comme la fibre de carbone sur les poignées de porte ou le volant. La planche de bord est recouverte de plastique moussé sympathique au toucher, mais on reste très loin des standards européens à ce niveau… Pourtant, l’équipement audio est au top, avec lecteur multimédia à reconnaissance vocale, caisson de basses dans le coffre etc. Autre gadget génial : l’ordinateur de bord. Avec lui, vous pouvez mesurer le temps sur un 0 à 100 Km/h, un 400 mètres départ arrêté, et même mesurer les G que vous prenez !

La Challenger sait recevoir, d’ailleurs, les sièges offrent un excellent maintien, et on est très à l’aise à l’arrière.

Bref, la première approche est plutôt bonne. Les préjugés sur les américaines concernant l’équipement et l’habillage intérieur sont de moins en moins justifiés.

Chrysler Airflow

Chrysler  par Jean Michel Prillieux
Chrysler sur le site Caradisiac 

1. Un rôle de précurseur

Chrysler fut aux Etats Unis le précurseur dans le domaine de l’aérodynamique
liée à l’automobile de série. Mais être le précurseur dans un domaine technique
ne suffit pas pour assurer un succès commercial. Nombreux sont dans l’histoi-
re industrielle les entrepreneurs à avoir eu raison trop tôt !

La crise de 1929 fit douter Walter Percy Chrysler qui envisagea un temps de
fermer son département des essais. La naissance de l’Airflow doit beaucoup
à Harold Hicks, qui travaillait alors dans ce service, et qui réussit à convaincre
son employeur qu’une bonne recherche aérodynamique pouvait largement con-
tribuer à réduire la consommation en carburant et à obtenir des gains en
vitesse de pointe.

2. Le public est surpris

L’audace esthétique de la Chrysler Airflow présentée au salon de New York
en février 1934 ne laissa personne indifférent. Pourtant, elle fut considérée
comme laide par une majorité du public. Celui ci avait encore à l’esprit les for-
mes cubiques des années 20, et son oeil n’était pas suffisamment habitué aux
contours galbés et totalement inédits de l’Airflow.

Un design déroutant

Nous étions pourtant en pleine ” Streamline decade “, à savoir la décennie du
profilage. Sur l’Airflow, la grille de radiateur verticale faisait place à une ca-
landre arrondie et à des phares intégrés, qui manquait toutefois d’élégance et
d’inspiration. Le dos de l’Airflow était effilé, ses ailes avant encastrées et ses
ailes arrière carénées. Mais ce dessin trop en avance sur son temps ne parve-
nait à séduire que 10 839 acheteurs en 1934.

Chrysler avait pris soin de diversifier son offre

La voiture était proposée sous la marque Chrysler avec des motorisations huit
cylindres, mais aussi De Soto avec de plus modestes six cylindres. Plusieurs
niveaux de finition et d’empattement étaient disponibles. Les autres marques
du groupe, Dodge et Plymouth, ne sacrifièrent pas à la mode des formes
aérodynamiques de  l’Airflow.

Les arrières furent en effet assurés avec des modèles plus conventionnels
construits par la firme de Highland Park, ou par ses satellites De Soto, Dodge
et Plymouth.

Face à l’adversité, Chrysler jette l’éponge

L’Airflow ne fut pas ménagée par la concurrence, qui mena une campagne insi-
dieuse de dénigrement, en affirmant que la voiture était ratée. Des retards de
production contribuèrent également à la mauvaise image de ce modèle. Pendant
ce temps, Ford et General Motors s’étaient contentés de moderniser discrè-
tement leurs carrosseries, avec plus de succès.

La face avant fut remaniée pour 1935 sous une forme plus classique, mais le
niveau des ventes chutait de nouveau à 7 751 exemplaires. La production de
l’Airflow était suspendue en 1937.

L’Airflow copiée à travers le monde

L’histoire a rendu hommage à l’Airflow, en lui accordant le statut de précur-
seur des carrosseries aérodynamiques. La belle américaine avait ouvert la voie
à d’autres créations plus travaillées en osant une nouvelle vision du design
automobile. Les Peugeot 402, Volvo  PV 36 Carioca et Toyota AA pour ne
citer que les plus connues s’en inspirèrent largement.

Chrysler tira les leçons de cette échec, et demeura dans un certain conserva-
tisme esthétique jusqu’au milieu des années 50.

Dans leurs publicités, les constructeurs automobiles sont toujours très fiers de présenter les appliques de bois (quelquefois véritables) qui ornent leurs tableaux de bord. Mais le bois, empressons-nous de leur rappeler, ne date pas d’hier. Il fut même un temps, avant le plastique, où ce matériau prenait toute la place…

Bien peu de gens connaissent les « woodies », ces voitures possédant des panneaux de carrosserie en bois. En fait, l’expression « woodies » réfère à une période très précise de l’automobile, comprise entre la fin des années ‘30 et le début des années ‘50. Durant ce temps, avec un hiatus de quelques années durant la seconde Guerre mondiale, la plupart des constructeurs de la planète n’a pu résister à la mode du bois. La Chrysler Town & Country de Jean-Pierre Cholette que nous vous présentons dans le cadre de notre série « Les grands moments de l’automobile » constitue sans doute le plus bel exemple de cette époque

En fait, l’expression « woodie » prend ses sources… dès les premiers véhicules à moteur. Les toutes premières voitures ont été fabriquées entièrement en bois. Inépuisable, facile à entreposer et malléable, le bois était aussi connu depuis des siècles et ses propriétés parfaitement maîtrisées. Puis, lorsque la production automobile s’organise, les châssis sont fabriqués en métal mais les carrosseries et les montants qui en forment l’ossature demeurent en bois.

Peu à peu, les constructeurs entourent le cadre de bois avec du métal, ce qui ajoute énormément à la rigidité structurelle des automobiles. En 1914, les frères Horace et John Dodge, arrivent sur le marché avec une voiture… tout en métal ! Cette révolution marque le début d’une ère nouvelle et le métal s’impose de plus en plus. (Précision : À quantité égale, le bois est plus léger que le métal mais puisqu’il faut beaucoup plus de bois pour obtenir la même solidité que le métal, il est plus avantageux d’utiliser ce dernier matériau). De plus, les panneaux de métal fraîchement peinturés sèchent infiniment plus rapidement que ceux en bois puisqu’il est possible de les chauffer à des températures très élevées. Malgré des coûts de production élevés (conception et fabrication des presses, soudure, etc), le métal survit et remplace graduellement le bois pour prendre toute la place. Puisque le nombre de voitures produites va sans cesse en grandissant, les coûts de production des voitures tout métal sont diminués d’autant.

Cependant, les « station wagons », ces véhicules utilitaires construits à partir de châssis de camion, continuent d’être bâtis selon la bonne vielle méthode des panneaux de bois. Puisque leur nombre est plus restreint que celui des automobiles, il est ainsi possible pour les manufacturiers d’économiser sur les coûts de fabrication. Durant les années ‘30, à cause de leur relative rareté, ces « woodies » commencent à jouir d’une certaine aura. À peu près au même moment, les constructeurs américains entreprennent la construction de leurs « station wagons » à partir de châssis d’automobiles. Ils n’hésitent donc pas, à la fin des années ‘30, à recréer des panneaux et une ossature en bois, question de profiter de l’engouement des consommateurs pour ce noble matériau.

C’est ainsi qu’en 1941 naît le « woodie » le plus marquant, la Chrysler Town & Country. Cette voiture est d’abord présentée en version familiale (station wagon). Après une pause forcée de trois années à cause de la guerre, la T&C revient, non pas en modèle familial, mais plutôt sous la forme d’une berline quatre portes et d’un cabriolet. Si le châssis, la partie avant, les ailes arrière et le toit de la berline sont fabriqués en métal, tout le reste est fait de frêne, recouvert d’acajou. La plupart des manufacturiers qui proposent des « woodies » font fabriquer les carrosseries en bois par des sous-traitants. Mais Ford et Chrysler ont leurs propres ébénistes. Chez Chrysler, par exemple, les caisses de bois sont fabriquées sur un étage de l’usine puis emmenées sur la chaîne de production régulière pour être mariées aux châssis.