La Bugatti Type 57 est présentée au mondial de l’automobile de Paris en octobre 1933 et remplace la Bugatti Type 49.

Elle utilise un châssis conventionnel de type Bugatti Type 49, mais sa mécanique est plus moderne avec un moteur 8 cylindres en ligne de 3 257 cm³ à double arbre à cames en tête de 135 ch à 4 500 tr/min (140 ch à partir de 1935), pour 155 km/h, formant un bloc avec l’embrayage et la boîte, le tout faisant office d’entretoise de châssis.

Les Type 57 et déclinaisons sont vendues avec des carrosseries d’usine dessinées et produites sous la direction de Jean Bugatti, ou par des carrossiers indépendants comme le colmarien Gangloff, qui travaillait en étroite collaboration avec Bugatti :

• Berline Galibier : l’originale sans montant central
• Coach Ventoux
• Cabriolet Stelvio
• Coupé Atalante
• Aérolithe : sur bases du châssis Type 57 normal, dessiné et réalisé par Jean Bugatti.
• Atlantic : sur bases Aérolithe et châssis Type 57S produite à 3 exemplaires.

la vrai voiture

Pour une fois que Bugatti a un peu de neuf, la technique va reprendre ses droits sur la rhétorique. La marque française, propriété du groupe Volkswagen, vient de présenter dans le cadre du concours d’élégance de Pebble Beach (Etats-Unis) la première déclinaison de sa très chère Veyron. Il s’agit d’une version targa baptisée Grand Sport.

Cette Veyron Grand Sport, comme on pouvait s’y attendre, se veut encore plus exclusive que la Veyron classique. Fabriquée en seulement 150 exemplaires, son tarif enfle sérieusement, passant à 1,4 million d’euros (+/- 300 k€ par rapport à la Veyron).

Paradoxalement, la Grand Sport sera nettement moins performante que le coupé. Une fois le toit ôté, le propriétaire de la découvrable la plus chère du monde devra se contenter de 360 km/h en vitesse de pointe, contre 407 avec le toit en position, soit cette fois-ci la même vitesse que le coupé. Ce qu’on aimerait bien pouvoir vérifier… Selon Bugatti le châssis de la Grand Sport a été modifié afin d’être aussi rigide que celui du coupé.

Source : MA

Après avoir dévoilé coup sur coup deux prototypes de voitures hyper performantes mais bourgeoises dans leur esprit, le coupé l’EB 118 et la berline l’EB 218, le groupe Volkswagen et son patron Ferdinand Piëch présentent la Bugatti EB 18-3 Chiron. Vedette en octobre 1999 du salon de Francfort, cette GT à très hautes performances s’inscrit dans le droit fil de la première Bugatti de la renaissance lancée sous l’époque de Romano Artioli, l’EB 110.

A l’image du prototype Bentley Hunaudières, le moteur est visible de l’extérieur à travers l’élégante forme arrondie de la lunette arrière. Si l’habitacle ne dédaigne pas le luxe, avec notamment une belle sellerie bleue et havane, il propose surtout une ambiance compétition. On retrouve le classique décor en aluminium (bouchonné ou non) sur le tableau de bord, les quatre branches du volant, la console et l’habillage des portes. Est-il décent de préciser que la Chiron ne dispose d’aucun coffre à bagages

Cette nouvelle supercar Bugatti reçoit le moteur des EB 118 et EB 218, qui ne pèse pas moins de 315 kilos à sec… Disposé longitudinalement devant l’essieu arrière, ce 18 cylindres en W à 60° de 6,25 litres (à 72 soupapes) développe 555 ch à 6800 tr/mn, avec un couple de 66,3 mkg à 4000 tr/mn. Son lancement fait appel à une sorte de rituel, qui consiste à d’abord tourner la clé de contact avant de presser un gros bouton rouge, qui met le feu aux 18 cylindres… Après quoi, il n’y a plus qu’à s’envoler vers les hauteurs du compte-tours pour dépasser les 330 km/h !

La cavalerie passe aux énormes roues de vingt pouces à huit branches (chaussées de pneus de 265/30 à l’avant et 335/30 à l’arrière) par l’intermédiaire d’une transmission intégrale permanente (système Visco-Traction de la Lamborghini Diablo) et d’une boîte de vitesses à six rapports.

Dans son concept, la Chiron annonce l’EB 18/4 Veyron, dont nous reparlerons, et qui, contrairement à sa devancière, sera finalement mise en production.

La Bugatti EB 18-3 Chiron se veut une interprétation moderne des Bugatti d’avant guerre. Elle porte du reste le nom de l’un des pilotes Bugatti de Grand Prix les plus célèbres des années vingt et trente. Un homme qui a participé à la construction du mythe de Molsheim.

Construite sur la plate-forme de la Lamborghini Diablo (synergie de groupe oblige), la Chiron reprend l’empattement de 2,65 mètres de sa cousine italienne. La carrosserie en fibre de carbone apparaît sous sa belle et intense livrée de couleur « Blu Côte d’azur ». Son dessin est le fruit d’une collaboration entre Italdesign et le Centre de design Volkswagen de Wolfsburg. La Chiron est l’œuvre de Fabrizio Giugiaro, le fils du maître Giorgietto, et de Hartmut Warkuss, designer VW. Elle est décorée de l’arête dorsale des Bugatti de Giugiaro, tandis que les feux avant et arrière en forme de flèches impriment du dynamisme à la ligne, par ailleurs assez massive. Quant aux rétroviseurs, ils sont montés sur deux petits supports à la manière des Sport-prototypes. La calandre porte naturellement le traditionnel motif Bugatti en forme de fer à cheval.

 Model reduit1/18 de Autoart

La Veyron 16.4 est le seul modèle actuellement en production du constructeur automobile Bugatti Automobiles SAS. Elle a été dévoilée, pour l’essentiel, lors du mondial de l’automobile de Paris en l’an 2000. Les premières Veyron sont sorties d’usine en octobre 2005.

La Veyron est fabriquée en petite série (300 exemplaires sont prévus, au rythme d’environ 85 par an^[1]), dans l’usine de Dorlisheim (l’usine et le château se situent à Dorlisheim bien que la société soit domiciliée à Molsheim) en Alsace. La voiture est essentiellement composée de pièces Volkswagen, et est assemblée par une équipe de 30 personnes hautement qualifiées. Cinq personnes et trois semaines de travail sont nécessaire pour l’assemblage d’une Bugatti Veyron. Toutes les réparations relatives au moteur et à la carrosserie se font à Dorlisheim.

Il n’est pas prévu que la fabrication de la Veyron 16.4 fasse de Bugatti une société rentable (dans le sens de faire des bénéfices), mais plutôt d’offrir à Volkswagen, son propriétaire, une voiture de prestige.

• Vitesse maxi : Mesurée par Bugatti à 407 km/h sur l’anneau de vitesse Volkswagen à Wolfsbourg.
• 0 à 100 km/h: 2,5
• 0 à 200 km/h: 7,3
• 0 à 300 km/h: 16,7
• 0 à 400 km/h: 54,8

Avec de telles performances en vélocité, l’aérodynamique de l’ensemble est un élément essentiel dans la conception de l’auto. D’une part, la carrosserie doit offrir une résistance aérodynamique aussi faible que possible pour permettre des reprises même aux vitesses supérieures à 200 km/h tout en autorisant une vitesse maximale de plus de 400 km/h. D’autre part, la portance négative mesurée aux essieux avant et arrière doit être répartie de manière à ce que la voiture colle à la route. Dernier point : tous les agrégats de haute performance regroupés sous la carrosserie en aluminium doivent être refroidis de manière optimale, quelle que soit la vitesse.

Au cœur du dispositif de régulation se trouve un système hydraulique central géré par ordinateur, qui gère des appendices aérodynamiques et la garde au sol de la Bugatti Veyron en fonction de sa vitesse. Pour augmenter la portance négative à l’avant, la partie inférieure de la carrosserie possède des clapets diffuseurs, disposés de chaque côté pouvant se fermer ou s’ouvrir grâce à deux cylindres hydrauliques. Les flux arrière sont gérés par des diffuseurs inférieurs ainsi que par un aileron.

Lors de la conduite de tous les jours, la garde au sol est de 125 mm, aux deux essieux. Dans cette utilisation, les clapets de diffusion restent ouverts, l’aileron arrière et les spoilers sont accolés à la carrosserie.

À partir de 220 km/h, l’ensemble de la caisse de la Bugatti s’abaisse automatiquement pour adopter une garde au sol de 80 mm à l’avant, 95 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent ouverts, l’aileron arrière comme les spoilers s’extraient automatiquement[2]. Dans cette position, définie comme celle de « handling », la portance négative augmente, tant à l’avant qu’à l’arrière du véhicule. Lorsque la vitesse retombe au-dessous de 140 km/h, l’aileron réintègre sa position de repos. Libre au conducteur de piloter au-dessous de 220 km/h avec une portance négative accrue : une touche sur la console médiane lui permet de sélectionner manuellement le mode « handling ».

À 375 km/h, la voiture subit une portance négative de 350 kg. La décision d’évoluer au-delà de cette vitesse nécessite une manipulation du pilote, ce qui doit lui permettre de confirmer sa connaissance du danger qu’une telle conduite implique. S’il estime qu’il peut frôler les 400 km/h, il doit donc utiliser une seconde clef, placée dans le cylindre à gauche du siège du conducteur[2]. L’affichage mentionnera alors « Topspeed ». Pour des raisons de sécurité, il doit suivre une liste de contrôles indispensables. Dans cette configuration à grande vitesse, la carrosserie affiche une garde au sol de 65 mm à l’avant, de 70 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent fermés et l’angle d’attaque de l’aileron arrière est réduit au minimum (le Cx baisse de 0,417 à 0,355[4]): la portance négative s’approche alors de zéro, afin de réduire au maximum la résistance aérodynamique[2].

Le moteur prévu par Ferdinand Piëch, n’existait pas dans le groupe VAG, et a du être entièrement conçu pour la Veyron.

Le moteur est un moteur avec cylindres en W à 16 cylindres 64 soupapes composé de deux V8 assemblés à 90°, de 64 cm de long pour 69 cm de large, et de 7 993 cm³ de Cylindrée, alimentés par quatre turbocompresseurs. La puissance est de 1 001 chevaux à 6 000 tr/min, le couple de 1 250 Nm disponible dès 2 200 tr/min. Le passage de 0 à 100 km/h se fait en 2,5 secondes, de 0 à 200 km/h en 7,3 secondes, et de 0 à 300 km/h en 16,7 secondes^[2]. La transmission fait appel à une boîte DSG (Bugatti appartient à Volkswagen) à sept rapports disposée longitudinalement devant le moteur central. Bugatti indique que la DSG en question a été améliorée pour offrir des passages de rapport aussi rapides que possible. Celui-ci est implanté devant l’essieu arrière. Tout le groupe est conçu comme un ensemble mécanique à carter à sec pour abaisser le centre de gravité.

Lorsque la température des gaz s’échappant du moteur dépasse un seuil critique, l’aileron situé au-dessus s’ouvre automatiquement à un certain angle, dans une position, dite « cool down ».

Le système de refroidissement est complexe, composé de 11 radiateurs en tout, d’une capacité de 55 litres de liquide de refroidissement, et a été optimisé par divers tests dans des conditions de climat extrême.

• 3 radiateurs pour le système de refroidissement du moteur.
• 1 échangeur de chaleur pour l’air-liquide intermédiaires.
• 2 pour le système de climatisation.
• 1 huile pour la boite de vitesses type DSG.
• 2 radiateurs d’huile moteur.
• 1 radiateur d’huile hydraulique pour le spoiler
• 1 radiateur d’huile différentiel.

Caractéristiques

• Prix : 2 750 000 dollars canadiens ou 1 200 000 € (avec 300 000 € d’acompte)
• Garantie : 2 ans ou 50 000 km (assistance 24h/24)
• Puissance : 1 001 chevaux/ 747 KW à 6 000 tours/mn
• Couple: de 1 250 Nm / 922 ft lbs à 2 200 tours/mn^[2]
• Consommation : de 20 l/100 km en utilisation normale, jusqu’à 70 à 80 l/100 en conduite sur circuit (ce chiffre peut monter à 1 l/km, soit 100 l/100 km)
• Capacité du réservoir : 100 l
• Transmission : 4 roues motrices
• Boîte de vitesses : DSG 7 rapports (La boîte de vitesses à elle seule coûte 100 000 €)
• Poids : 1 888 kg (à vide) et 1 950 kg (pleine)
• Vitesse maxi : 415 km/h
• 0-100 km/h : 2,5 s
• 0-200 km/h : 7,3 s
• 0-300 km/h : 16,7 s
• 0-400 km/h : 55 s (une piste de 5 km en ligne droite suffit)
• Cylindrée : 8 litres (7 993 cm³) sur 16 cylindres. Deux V8 mis côte-à-côte : W16 à 72°
• Aspiration : 4 turbos
• Alimentation : 64 soupapes
• Pneus Av-Ar: Michelin Pilot Sport système PAX 265-680 ZR 500A 99Y AV et 365-710 ZR 540A 108Y AR
• Longueur : 4 465 mm
• Largeur : 2 000 mm
• Hauteur : 1 205 mm

Notes et références