La miniature est présentée sur un socle  décoré de bande rouge et blanche symbolisant les vibreurs (Petite faute de goût, au Mans les vibreurs sont…bleu et jaune), avec son boîtier cristal. Une photo de la miniature en action avec au verso les principales caractéristiques de la voiture complète la présentation. L’ensemble reprend la taille des boites Ixo des versions boutique. Fini donc les petites boites de la collection des 24 Heures du Mans.

Le fascicule qui accompagne la miniature, totalise 16 pages dont 12 de textes, divisées en trois grands axes :

Si la maquette du fascicule est agréable, les articles sont nettement moins intéressants que ceux de la collection sur «  Les plus belles voitures d 24 Heures du Mans ».

Préparée par Prodrive et engagée par AstonMartin Racing, l’Aston Martin DBR9 n°59 a participé à l’édition 2005 des 24 Heures du Mans. Elle y a pris la 9^ème place au classement général, et la troisième de la catégorie GT1.

Cette voiture marque le retour officiel d’Aston Martin au Mans. Symboliquement, l’une des deux voitures engagées porte le numéro 59, l’année de la victoire au Mans de l’Aston Martin DBR1. Dans le même esprit, cette nouvelle DBR9 arbore la livrée typique  de cette époque, le vert Aston Martin, et sa décoration se limite aux seuls sponsors fournisseurs de l’écurie. Pour la petite histoire, les autocollants Ixo  ne sont apparues que pour la course, l’accord ayant du se finaliser pendant les essais !!

L’Aston Martin était opposée cette année là, aux  Chevrolet Corvette, tenante du titre en GT1 depuis 2004 avec la C5R,mais aussi, aux Ferrari 550 Maranello privées ,elles même conçues par Prodrive.

Aux essais, les Aston Martin se montraient les plus rapide, devant les Corvette C6R. En course,un somptueux duel s’engageât,  ,chacun des deux protagonistes menant la course,tour à tour. Le dimanche matin, la victoire semblait sourire aux Aston Martin, même si l’écart avec la Corvette alors en seconde position ne dépassait pas un tour ! Malheureusement pour Aston Martin,la numéro 58 tombait en panne d’essence,et la numéro 59 était retardée par une surchauffe moteur,laissant les Corvette réussirent un nouveau doublé.

La DBR9 est une évolution de la DB9 préparée par Prodrive pour répondre à la réglementation GTS. S’illustrant par de très bons résultats à Sebring et à Silverstone, les DBR9 engagées au Mans ont été quelques peu décevantes, avec une 3ème place en LM GT1 (9ème au classement général) et un abandon (pour panne d’essence…). Cela étant, elles restent de formidables autos de compétition, avec une carosserie en carbone faite à la main, des disques de freins de la même matière, et surtout un V12 développant désormais 600cv. Compte-tenu du poids (1100kg) et du châssis, il faut déjà une sacrée auto pour améliorer les chronos réalisées par une DBR9…

Voici une bien jolie Aston Martin DBR9 qui inaugure une superbe collection, pleines de promesses (Porsche 917 LH, Ferrari 312 PB,..)

A noter,cette version de la DBR9 vient de sortir chez Solido au 1/18.Avantage par rapport à la version Auto Art au 1/18 sorti précédemment,le capot moteur s’ouvre,et elle ne coûte qu’une trentaine d’euros ,au lieu des 80 euros de la version Auto Art.

Les versions 2006 des Aston Martin d’usine du Mans sont à leur tour disponibles chez Ixo, dans un joli coffret.

Le capot de la DB4 cache un six cylindres en ligne double arbre en aluminium. Conçue par Tadek Marek, cette mécanique archibritannique présente une ressemblance frappante avec le six cylindres Jaguar XK. Super carré (92 x 92 millimètres), ce groupe de 3670 cm3 développe, avec deux carburateurs SU HD8, une puissance de 240 chevaux à 5500 tr/min et un couple de 33,2 mkg à 4250 tr/min. Il offre à l’ Aston Martin DB4 225 km/h et le 0 à 100 km/h en 9 secondes. Il est accouplé à une boîte David Brown à quatre vitesses et overdrive. Le train arrière est constitué d’un essieu rigide, avec jambes de force et barre de Watt. Le freinage est assuré par des disques Girling sur les quatre roues.

Chef-d’œuvre italo-britannique et symbole de réussite européenne, la magnifique carrosserie de la DB4 et son superbe fastback sont dus à Touring. Elle est réalisée selon la technique chère au carrossier milanais et par ailleurs fort coûteuse, qui lui vaut de porter la griffe “Superleggera” — feuilles d’aluminium fixées sur un fin treillis tubulaire

Construites en Angleterre sous licence, les caisses sont fabriquées chez Mulliner, puis chez Tickford, une entreprise intégrée au groupe de David Brown. A travers l’ Aston Martin DB4 et ses dérivés, Touring contribuera largement à l’image de la firme de Newport Pagnell. Quant à l’intérieur confortable et cossu, il fait de la DB4 la Rolls-Royce des GT.

Il faudra attendre le salon de Londres de 1961 pour qu’apparaisse la version cabriolet de la DB4. Une voiture rare, produite à 70 unités seulement.

Les premières DB4 souffrent de problèmes de surchauffe moteur. En janvier 1960, pour favoriser le refroidissement, le volume du carter est augmenté et la pompe à huile améliorée. Un radiateur d’huile est proposé en option. La voiture bénéficie en même temps de modifications de carrosserie mineures (série 2).

En avril 1961, l’ Aston Martin DB4 (série 3) reçoit de nouveaux feux arrière, qui remplacent ceux des deux premières séries hérités de la DB Mark 3 (eux-mêmes empruntés à l’Humber Hawk). En septembre de la même année, la calandre est modifiée (série 4).

Un an plus tard, la série 5 assure la transition avec la future Aston Martin DB5. Pour offrir plus d’espace aux passagers arrière, la carrosserie est allongée, passant de 4,48 mètres à 4,57 mètres — soit la longueur de la DB5. Ceci s’est fait sans toucher à l’empattement. Le toit a également été surélevé, mais afin de ne pas augmenter la hauteur de la voiture, le diamètre des roues a été réduit de 16 à 15 pouces.

C’est en 1961 que l’appellation “Vantage” voit le jour chez Aston Martin . Elle désignera désormais des versions dotées de moteurs plus puissants. L’ Aston Martin DB4 Vantage revendique 250 ch grâce à des soupapes élargies, un taux de compression plus élevé et trois carburateurs SU HD8. La majorité des exemplaires produits recevront les phares carénés de l’ Aston Martin DB4 GT. De plus, la plupart des DB4 série 5 ont reçu le moteur Vantage, de sorte que peu de choses différencient la DB4 Vantage de la DB5 — les deux voitures sont du reste souvent confondues.

par Gilles Bonnafous

 

Pour remplacer la DB7 Vantage, et en attendant une plus petite Aston Martin, la marque lance aujourd’hui la DB9. Une très belle occasion de commencer l’année !

En taille comme en ligne, l’Aston Martin DB9, petite dernière de la famille, ne s’éloigne pas de sa devancière. 4.70m, cela reste conséquent, mais c’est un mal nécessaire pour pouvoir glisser un V12 sous le capot avant, tout en ayant une bonne habitabilité pour deux personnes et un coffre capable de contenir un sac de golf. Le dessin de l’ensemble a gardé l’esprit de la DB7, tout en le rendant plus tendu, et plus agressif. Le résultat est splendide, la voiture est l’une des plus réussies de la production actuelle mondiale. Mais le meilleur ne se voit pas. La DB9 profite d’une structure en aluminium extrudé, réalisée par le suédois Hydro, qui s’était déjà occupé de la Lotus Elise, la carrosserie n’étant qu’une peau non porteuse. A l’intérieur ? C’est une Aston Martin, avec tout ce que ça implique en terme de rigueur, de quantité d’équipement, et surtout de charme. Le cuir notamment, est d’excellente facture. Cependant, tout n’est pas parfait. La console centrale utilise un plastique indigne du reste, l’écran télescopique du GPS ne s’ajuste pas forcément avec le tableau de bord, et les commandes de la boite de vitesses ne sont pas idéalement placées. Nous allons y revenir.

Sous le capot, Aston Martin a depuis un certain temps abandonné le traditionnel V8 pour un V12 partageant certaines pièces avec des V6 Ford. Mais ne boudons pas notre plaisir, les 12 cylindres ne sont pas très fréquents dans la production mondiale, et celui-ci est assez réussi. Il est associé à une boite automatique ZF à 6 rapports dont la particularité est de se passer de levier. Si les rapports peuvent se commander manuellement au volant via des palettes, les positions de parking, marche arrière, point mort et marche avant (respectivement P, R, N et D) se sélectionnent par l’intermédiaire de grosses touches disposées de part et d’autre du bouton-poussoir du démarreur. Si le principe est original, il faut reconnaître que ce n’est pas forcément pratique à l’usage. La commande Drive est à l’extrémité droite de la console, presque devant le passager, imaginez donc le manège au moment d’effectuer une manœuvre…

Plaçons nous au volant de la DB9 et démarrons, grâce au fameux gros bouton placé entre… les touches de marche arrière et de point mort. La première impression est excellente, on sent immédiatement une voiture homogène et aboutie, le feeling global est dynamique et réjouissant. La position de conduite est sans défaut, la visibilité très moyenne bien sur, on devine le capot et le porte a faux avant, mais pas les coins du véhicule. A noter l’instrumentation, amusante, avec le compte-tours qui fonctionne à l’envers dans un souci de symétrie. La direction est précise, plutôt communicative, un poil démultipliée, pas de mouvement de contrainte ou de points dur, filtrée quand même, on sent à peine les plaques d’égout. La DB9 n’est pas une pure sportive. De son côté, la boîte automatique est efficace et rapide, pas d’à-coup, le convertisseur patine à peine, elle se montre réactive au kick down, et on peut toujours forcer la sélection avec les palettes au volant. Pour ce type de voiture, c’est nettement plus agréable qu’une boite robotisée de type Cambiocorsa. Pas de clac, pas de clang, ça passe et ça pousse.

Le moteur de cette Aston Martin possède énormément d’allonge et produit une sonorité sympathique. Un clapet d’échappement doit sans doute s’ouvrir passé environ 4500 tr car le registre change. Le bruit est bien celui d’un 12 cylindres, pas de mystère ! Juste avant que la boite ne sélectionne obligatoirement le rapport supérieur, on a même droit à quelques dixièmes de secondes de bonheur, quand le V12 commence à miauler…. Mais le rapport supérieur s’engage. C’est dommage, il manque 500 tr/min pour vraiment s’amuser. Heureusement, ça pousse à nouveau de la même manière, avec un bruit velouté qui vous colle (un peu) au siège. La poussée n’est cependant jamais impressionnante, on ressent déjà la masse du véhicule, malgré sa structure aluminium. Cependant, on a toujours des chevaux en stock, sous le pied, et aucun temps de réponse, un très bon point à souligner pour une boite automatique 

Le temps de quitter la 4 voies et se présentent quelques virages plus prononcés, un rond point, une belle descente avec une compression et un long virage en devers suivit d’un gros freinage au revêtement un peu défoncé par les camions. Nous nous attendions à mettre rapidement à mal le bel équilibre du châssis, cependant la DB9 a été étonnante, le comportement est particulièrement sain, malgré la bonne filtration des imperfections de la chaussée il n’apparaît aucun phénomène de pompage, le sous virage parait repoussé à des limites de très gros hors-la-loi, et un début de lever de pied en appui ne provoque pas de transfert de masse trop rapide. Et le tout sans avoir eu recourt à une suspension pilotée. Chapeau bas, messieurs les metteurs au point ! Le poids se ressent par contre dans les changements d’appui rapides, la caisse hésite un instant et se recale sans souci sur le coté opposé. Concernant l’endurance du freinage, nous avons réalisé 4 ou 5 grandes décélérations, dans la mesure du raisonnable avec cette auto neuve, mais il était temps d’arrêter, la course de la pédale restait intègre mais la puissance commençait à s’enfuir…

En conclusion, l’Aston Martin DB9 réalise une synthèse inconnue jusqu’à présent entre la rigueur germanique, la classe anglaise et la passion italienne. Certes, elle résulte d’un mélange de compétences piochées chez tous les généralistes du groupe Ford, mais force est de constater que le résultat est très abouti. Du coup, la grande sœur Vanquish n’a plus vraiment d’intérêt : pas vraiment supérieure, son tarif l’achève. Pendant ce temps, une Aston Martin V12 à 150 000 euro, c’est presque cadeau, achetez-là !

Vassim & Autoweb.