Ford ne pouvait rester immobile au lancement de la surpuissante Corvette Z06. Forte de plus de 450 ch, la Mustang la plus puissante de l’histoire verra le jour l’an prochain. Et deviendra comme ses aïeules Cobra, sous la houlette du maître Shelby.

En France, le rêve américain en matière automobile est symbolisé depuis des décennies par deux sportives, dont le caractère intemporel n’a d’égal que la puissance rageuse de leur huit cylindres. Nous parlons évidemment de la Chevrolet Corvette et du “Pony Car” la Ford Mustang.

Ces deux mythes ont retrouvé il y a peu le devant de la scène, avec la sortie quasi-simultanée de deux nouvelles générations début 2004. Le rêve américain est même devenu palpable sur nos terres : la Corvette est au catalogue, alors qu’il faut passer par un importateur spécialisé pour s’enivrer des ruades d’une Mustang mise aux normes européennes.

Vint alors la sensation de ce début d’année. A Motown, Chevy fit de la nouvelle Z06 la Corvette la plus puissante jamais produite avec son V8 7.0 de 500 ch ! Bien mieux que les 300 ch du V8 4.6 d’une Mustang GT…

Face à cette situation, Ford ne pouvait légitimement pas rester inactif et a donc décidé de présenter à son tour une version ultime de son modèle fétiche. Une réalisation qui ne pouvait être confiée qu’à Carroll Shelby, traditionnel préparateur extrême de l’Ovale. La Mustang devient ainsi Cobra et voit le poney galopant au milieu de la grille du radiateur remplacé par un serpent tout aussi agressif.

Attention, le modèle présenté dernièrement au Salon de New York n’est encore qu’une étude, mais la version définitive —sans doute très proche de cette vision— est d’ores et déjà prévue pour l’année prochaine. Histoire de raviver une légende de près de quatre décennies, à l’époque où la Shelby GT500 KR originelle était considérée comme la “reine du bitume” (KR pour King of hte road“) américain.

Et puis rappelez-vous, Shelby Cobra GT… Bullit (1968), le film qui fit connaître (avec le chanteur Scott McKenzie… ) San Francisco à toute une génération de Français. Les poursuites endiablées sur les avenues en pente. La voiture aussi inoubliable que son conducteur… déjà une GT !

D’entrée, on perçoit la touche du légendaire préparateur. A l’instar des traditionnelles rayures, devenues au fil des modèles sa marque de fabrique. Ou encore à l’arrière, avec ce badge frappé du naja et de l’appelation “GT 500″, au-dessus duquel trône la signature Shelby en lettres chromées.

De visu, la GT500 impose un sacré caractère et sublime l’expression de sportivité déjà traditionnellement affichée par la Mustang. Légèrement modifiée aux abords des phares repositionnés pour l’occasion, la calandre se dote d’une ouverture élargie afin de refroidir le moteur. Les ailes gonflées ont bénéficié d’un régime hyper-protéiné, tandis qu’à l’arrière un aileron vient rappeler l’appartenance à la lignée Cobra.

En bonne sportive, l’intérieur se montre par contre relativement sobre. Le cuir noir remplace avantagement les plastiques frustres des Mustang de base, sur la casquette de tableau de bord, les panneaux de porte, l’accoudoir ou encore le levier de vitesses. Les assises des sièges et les garnitures de portes en cuir rouge ainsi que les quelques touches de métal apposées ça et là, apportant quant à elles une subtile dose de couleur.

En avril 2004, nous vous présentions le concept Ford Mustang GT-R dont le V8 de compétition délivrait déjà la bagatelle de 440 ch. Une “show car” destinée à l’époque à ne rester qu’une voiture de rêve. Et bien cette vision n’en sera bientôt plus une : la Shelby Cobra GT500 hérite en effet d’un V8 5.4 32 V à double arbre à cames recevant pour l’occasion l’apport d’un compresseur.

Le résultat de cette vénimeuse mécanique est si impressionnant que Ford préfère garder le secret sur la puissance exacte. On se contentera donc de ce “un peu plus que 450 ch“. Cette cavalcade est transmise aux roues arrière par une boîte manuelle à six rapports. Le reste est évidemment au diapason : suspension sport spécifiquement préparée par SVT (le Special Vehicle Team de Ford), disques à étriers Brembo (quatre pistons à l’avant ; deux à l’arrière) directement issus de la compétition, ou encore des jantes 19″.

Par Jean-Philippe Jourdan – lequotidienauto.com – 18/04/2005

 

Pour remplacer la DB7 Vantage, et en attendant une plus petite Aston Martin, la marque lance aujourd’hui la DB9. Une très belle occasion de commencer l’année !

En taille comme en ligne, l’Aston Martin DB9, petite dernière de la famille, ne s’éloigne pas de sa devancière. 4.70m, cela reste conséquent, mais c’est un mal nécessaire pour pouvoir glisser un V12 sous le capot avant, tout en ayant une bonne habitabilité pour deux personnes et un coffre capable de contenir un sac de golf. Le dessin de l’ensemble a gardé l’esprit de la DB7, tout en le rendant plus tendu, et plus agressif. Le résultat est splendide, la voiture est l’une des plus réussies de la production actuelle mondiale. Mais le meilleur ne se voit pas. La DB9 profite d’une structure en aluminium extrudé, réalisée par le suédois Hydro, qui s’était déjà occupé de la Lotus Elise, la carrosserie n’étant qu’une peau non porteuse. A l’intérieur ? C’est une Aston Martin, avec tout ce que ça implique en terme de rigueur, de quantité d’équipement, et surtout de charme. Le cuir notamment, est d’excellente facture. Cependant, tout n’est pas parfait. La console centrale utilise un plastique indigne du reste, l’écran télescopique du GPS ne s’ajuste pas forcément avec le tableau de bord, et les commandes de la boite de vitesses ne sont pas idéalement placées. Nous allons y revenir.

Sous le capot, Aston Martin a depuis un certain temps abandonné le traditionnel V8 pour un V12 partageant certaines pièces avec des V6 Ford. Mais ne boudons pas notre plaisir, les 12 cylindres ne sont pas très fréquents dans la production mondiale, et celui-ci est assez réussi. Il est associé à une boite automatique ZF à 6 rapports dont la particularité est de se passer de levier. Si les rapports peuvent se commander manuellement au volant via des palettes, les positions de parking, marche arrière, point mort et marche avant (respectivement P, R, N et D) se sélectionnent par l’intermédiaire de grosses touches disposées de part et d’autre du bouton-poussoir du démarreur. Si le principe est original, il faut reconnaître que ce n’est pas forcément pratique à l’usage. La commande Drive est à l’extrémité droite de la console, presque devant le passager, imaginez donc le manège au moment d’effectuer une manœuvre…

Plaçons nous au volant de la DB9 et démarrons, grâce au fameux gros bouton placé entre… les touches de marche arrière et de point mort. La première impression est excellente, on sent immédiatement une voiture homogène et aboutie, le feeling global est dynamique et réjouissant. La position de conduite est sans défaut, la visibilité très moyenne bien sur, on devine le capot et le porte a faux avant, mais pas les coins du véhicule. A noter l’instrumentation, amusante, avec le compte-tours qui fonctionne à l’envers dans un souci de symétrie. La direction est précise, plutôt communicative, un poil démultipliée, pas de mouvement de contrainte ou de points dur, filtrée quand même, on sent à peine les plaques d’égout. La DB9 n’est pas une pure sportive. De son côté, la boîte automatique est efficace et rapide, pas d’à-coup, le convertisseur patine à peine, elle se montre réactive au kick down, et on peut toujours forcer la sélection avec les palettes au volant. Pour ce type de voiture, c’est nettement plus agréable qu’une boite robotisée de type Cambiocorsa. Pas de clac, pas de clang, ça passe et ça pousse.

Le moteur de cette Aston Martin possède énormément d’allonge et produit une sonorité sympathique. Un clapet d’échappement doit sans doute s’ouvrir passé environ 4500 tr car le registre change. Le bruit est bien celui d’un 12 cylindres, pas de mystère ! Juste avant que la boite ne sélectionne obligatoirement le rapport supérieur, on a même droit à quelques dixièmes de secondes de bonheur, quand le V12 commence à miauler…. Mais le rapport supérieur s’engage. C’est dommage, il manque 500 tr/min pour vraiment s’amuser. Heureusement, ça pousse à nouveau de la même manière, avec un bruit velouté qui vous colle (un peu) au siège. La poussée n’est cependant jamais impressionnante, on ressent déjà la masse du véhicule, malgré sa structure aluminium. Cependant, on a toujours des chevaux en stock, sous le pied, et aucun temps de réponse, un très bon point à souligner pour une boite automatique 

Le temps de quitter la 4 voies et se présentent quelques virages plus prononcés, un rond point, une belle descente avec une compression et un long virage en devers suivit d’un gros freinage au revêtement un peu défoncé par les camions. Nous nous attendions à mettre rapidement à mal le bel équilibre du châssis, cependant la DB9 a été étonnante, le comportement est particulièrement sain, malgré la bonne filtration des imperfections de la chaussée il n’apparaît aucun phénomène de pompage, le sous virage parait repoussé à des limites de très gros hors-la-loi, et un début de lever de pied en appui ne provoque pas de transfert de masse trop rapide. Et le tout sans avoir eu recourt à une suspension pilotée. Chapeau bas, messieurs les metteurs au point ! Le poids se ressent par contre dans les changements d’appui rapides, la caisse hésite un instant et se recale sans souci sur le coté opposé. Concernant l’endurance du freinage, nous avons réalisé 4 ou 5 grandes décélérations, dans la mesure du raisonnable avec cette auto neuve, mais il était temps d’arrêter, la course de la pédale restait intègre mais la puissance commençait à s’enfuir…

En conclusion, l’Aston Martin DB9 réalise une synthèse inconnue jusqu’à présent entre la rigueur germanique, la classe anglaise et la passion italienne. Certes, elle résulte d’un mélange de compétences piochées chez tous les généralistes du groupe Ford, mais force est de constater que le résultat est très abouti. Du coup, la grande sœur Vanquish n’a plus vraiment d’intérêt : pas vraiment supérieure, son tarif l’achève. Pendant ce temps, une Aston Martin V12 à 150 000 euro, c’est presque cadeau, achetez-là !

Vassim & Autoweb.

La conquête de l’Europe. C’est le but de cette nouvelle Corvette, encore plus agile et performante que ses aînées. 2005 – La C6 est lancée. Plus courte et plus étroite que la C5, son empattement s’allonge toutefois. À l’avant, les phares ne sont plus escamotables mais l’arrière conserve la poupe tronquée avec les quatre gros feux ronds. Le plancher est un « sandwich » composé d’une épaisseur de balsa prise entre deux couches de fibre de verre. Le grand changement est que la voiture ne porte plus le préfixe Chevrolet, Corvette étant maintenant une marque à part entière dans le groupe General Motors à l’extérieur de l’Amérique du Nord.

Elle est disponible en trois versions:

• La LS2 et son V8 de 6 litres (Code moteur LS2), disponible en Coupé ou en Convertible 404cv
• La Z06 et son V8 de 7 litres (Code moteur LS7) 512cv 657Nm
• La LS3 et son V8 de 6.2 litres (code Moteur LS3) 430cv 586 Nm avec le kit echappement spécial 436cv et 592Nm Ce nouveau V8 garde une course identique et seul son alésage augmente. Les ingénieurs ont recherché un gain dans les hauts régimes. Il faut préciser que le V8 ne manquait pas de couple par le passé.

Miniatures montées
Le changement de génération de l’A4 est perceptible au premier coup d’oeil avec une proue modifiée qui arbore la désormais traditionnelle grande calandre trapézoïdale, presque carrée, descendant bas dans la jupe et partageant le bouclier avant en deux. De quoi doner à la voiture un aspect plutôt viril, tandis que les phares étirés, avec écran transparent, et remarquablement scultés gomment l’effet massif. Les feux arrière qui viennent mordre sur le coffre (ou le hayon) avec un joli décroché donnent ainsi un aspect moins strict à l’ensemble.

CATEGORIE    Berline & Coupé

Fabricant: Minichamps
MARQUE : Audi A4

ECHELLE: 1/18 ème