Pour les quelques chanceux qui auront accès à l’intérieur, le changement est plus évident, avec un toit en verre électrochromique, ce verre qui fonce à la demande déjà employé sur la 575 Superamerica, un intérieur en cuir Frau teinte Terra Bruciata (à ce niveau de finesse de la peau, les photos sont quasi-érotiques), et un système audiovidéo Bose avec réception TV et caméra de recul. Bon, la dernière Nissan que j’ai loué avait la même chose, mais ce n’était pas signé Bose, donc j’imagine que celui de cette Sessanta est meilleur
La 612 est la première Ferrari à moteur 12 cylindres dont une carrosserie est totalement en aluminium, ce qui lui permet d’être plus légère et d’avoir une plus grande résistance à la torsion exercée sur le châssis que sa devancière. Elle est également la première Ferrari à disposer d’un système d’antidérapage et antipatinage. Son nom, Scaglietti, fait référence à un carrossier italien de Modène, aujourd’hui disparu, qui faisait justement largement usage de l’aluminium dans la construction de ses carrosseries réalisées pour Ferrari dans les années 1950 et 1960.
La Ferrari 612 Sessanta – « Sessanta » signifiant « soixante » en italien – est une édition spéciale de la Scaglietti conçue pour le 60e anniversaire de Ferrari. Elle a comme caractéristique intérieure un toit en verre électrochrome, qui avait fait ses début sur la Superamerica, permettant de changer l’opacité du toit vitré. [6]Elle est également dotée d’un intérieur recouvert de cuir Frau et d’un système audio-vidéo Bose. Les caractéristiques extérieures comptent des jantes d’aluminium de 19 pouces et une couleur à deux tons avec deux combinaisons possibles, soit « grigio scuro/nero », soit « rubino micallizato/nero ». La Sessanta accueille une boîte de vitesses F1 et n’est produite qu’à seulement 60 exemplaires
Malgré la conception 2+2 de la Scaglietti, les places arrières sont suffisamment spacieuses pour que deux adultes de taille moyenne puissent y être confortablement installés. L’accès à ces places par les deux portes, vaste pour un coupé 2+2, est facilité par l’avancée automatique et électrique des deux sièges avant. Elle est livrée avec un intérieur en cuir de couleur un ton ou deux tons.
Crédit à insérer : Contenu soumis à la licence CC-BY-SA. Source : Article Ferrari 612 Scaglietti de Wikipédia en français (auteurs)
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1/43ème
MINICHAMPS – AUDI A4 DTM 2004 #45 F.BIELA
Ref: 400041445
Frank Biela
Les deux Audi conduites par Frank Biela et Tom Kristensen ont parcouru sur le circuit espagnol de Jerez avec la nouvelle Audi A4 DTM plus de 1300 kilomètres au cours des derniers quatre jours et ont achevé ainsi un vaste programme test.
Comme durant les premiers tests à Jerez en janvier, l’Audi A4 roule toujours aussi bien et sans problème. Après avoir roulé mardi et mercredi, sous la pluie aux mains de Tom Kristensen, Frank Biela a achevé les essais le vendredi sur piste sèche.
L’Audi rencontrera ses concurrents officiellement du 15 au 18 mars sur le circuit d’Estoril, au Portugal, pour quelques journées d’essais. Les débuts en course de l’AUDI A4 DTM sont programmés pour l’ouverture de la saison DTM le 18 avril à Hockenheim.
Nicolas Millet
]]>Extérieurement, elle reprend bien sûr les lignes générales de la Mégane, mais le dynamisme est souligné par une large entrée d’air dans les boucliers, une double sortie d’échappement centrale, un petit becquet à l’arrière et des jantes en aluminium de 18 pouces. Ce caractère se retrouve dans l’habitacle avec des sièges avant au galbe prononcé, le pédalier et le repose-pieds en aluminium, le volant cuir et un graphisme spécifique des fonds de compteurs. Les airbags répondent présent en nombre avec des frontaux, des latéraux et des rideaux.
Une fois installé aux commandes, on retrouve l’ensemble des équipements et innovations proposés sur Mégane II, le système de surveillance de la pression des pneus, le régulateur-limiteur de vitesse, le rétroviseur intérieur électrochrome et la carte mains libres Renault. La décondamnation du véhicule s’effectue automatiquement par effleurement de l’une des poignées de porte, tandis que le démarrage se provoque, sans insertion de la carte dans le lecteur, à l’aide d’une impulsion sur un bouton tout en appuyant sur la pédale de frein ou d’embrayage.
De moins en moins nationalistes, les acheteurs d’outre Atlantique cédèrent ensuite aux sirènes des Lexus (Toyota), Infiniti (Nissan) et autres Acura (Honda) des berlines haut de gamme dont les performances, les qualités routières et la qualité de fabrication supplantaient largement celles d’une gamme Cadillac devenue presque anonyme.
La réaction de la griffe phare de GM est enfin venue en 1999 avec le somptueux projet Evoq, à l’origine de la berline CTX, du 4X4 SRX (qui vient de débarquer en France) et du coupé/cabriolet Cadillac XLR que nous avons eu le privilège d’essayer.
Très original et ne ressemblant à aucun autre modèle déjà existant (c’est rare aujourd’hui), ce roadster à toit rigide escamotable multiplie les atouts (V8 performant de 326 chevaux, qualités routières sans défaut, confort honnête, super équipement) tout en distillant des notes d’exotisme à l’américaine. Une alternative inattendue à la Mercedes SL, à la Maserati Spyder GT et au cabriolet XKR de Jaguar. Avec en prime un prix de vente très concurrentiel.
En dévoilant le projet Evoq en 1999, la direction du style de General Motors indiqua que cette étude préfigurant le nouveau visage de Cadillac constituait la fusion de l’art et de la science. Reportez-vous au kaléidoscope des clichés pris pendant l’élaboration de la XLR. Qu’il s’agisse de la maquette en glaise ou d’un prototype à l’échelle 1, le concept aux arêtes tranchées et aux lignes tendues était déjà dans toutes les têtes. Le plus remarquable dans l’aventure Evoq/Cadillac supervisée par Kip Wasenko est d’avoir réussi, sans modifications notables à transformer l’étude de départ en modèle industrialisable.
Texte: Gabriel LESSARD – Photos: D.R.
La naissance d’une nouvelle Alfa Romeo reste toujours un évènement pour les passionnés d’autos sportives. Surtout lorsqu’il s’agit d’un coupé, certainement l’une des formes les plus représentative du sport automobile sur route. Chez Alfa Romeo, la tradition des coupés, que cela soit des GT ou des coupés sportifs est une véritable institution. L’arbre généalogique des coupés Alfa démarre réellement, dans le cas des modèles à forte diffusion, avec la Giullietta Sprint, dont le dessin affichait alors une pureté inégalable. S’en est suivi de véritables coupés à succès avec les coupés Giulia Bertone, dessinés avec Maestria par un jeune designer des années 60 : Giorgetto Giugiaro ! Par la suite, l’offre d’Alfa dans les années 70 s’est scindée en deux avec les coupés Alfasud Sprint et les Alfetta GT & GTV. Dans les deux cas, les berlines concernées servaient de plate-forme et de banque d’organe. Depuis, seuls les coupés GTV commercialisés depuis 1994, assuraient chez Alfa dans la catégorie coupés, mais depuis peu a été présentée la nouvelle Alfa Romeo GT…
CONCEPTION…
Pour le design de son nouveau coupé, Alfa Romeo a fait appel à son partenaire traditionnel : Bertone. Ce dernier confirme ainsi sa maîtrise du dessin des coupés issus de la grande série, puisque c’est déjà lui qui a dessiné l’Opel Astra Coupé Bertone. Ce qui peut prêter à confusion de prime abord, c’est la similitude de la face avant avec l’Alfa 147. Pourtant, ne nous trompons pas car cette Alfa Romeo GT est basée sur l’Alfa Romeo 156. Ce sont ainsi tous les soubassements (dessinés par Ital Design !) qui sont repris à la berline 156. La partie supérieure de la carrosserie est en revanche totalement inédite et dessinée par Bertone. Une fois n’est pas coutume, mais ce coupé Alfa Romeo est une 3 portes, puisque le coffre arrière est occulté par un hayon.
AMBIANCE ALFA !
Ce coupé GT aime décidément le panachage des genres. En effet, la planche de bord est très proche, au niveau dessin de celle de l’Alfa Romeo 147. Les compteurs ronds encastrés sont heureusement de la partie et globalement l’intérieur est toujours accueillant et joyeux. Certes, la finition n’est pas encore au niveau des standards allemands ou japonais, mais la gaieté et la sportivité intérieur font vite oublier ces avatars. Grosse différence comparé aux coupés GTV ou même Audi TT et Nissan 350Z, le coupé GT propose 4 vraies places. L’équipement est à l’avenant et offre de série tout ce que l’on est en droit d’attendre sur une auto de ce standing et de prix.
MOTEUR !
Ah ce V6 Alfa ! Quelle mécanique ! Véritable tradition chez Alfa Romeo, ce V6 cubant 3,2 litres introduit par la 147 GTA est doté de quatre arbres à cames en tête et autorise des envolées lyriques grisantes. Avec 240 ch à 6 200 tr/mn, le V6 du coupé GT, qui est le même que celui présent sous le capot d’autres modèles Alfa, perd curieusement une dizaine de chevaux et 1 mkg de couple. Pour le seconder dans sa tâche lyrique et sportive, une boîte mécanique à 6 rapport vient en tirer la quintessence. Il y a fort à parier que la boîte Selespeed sera disponible à terme sur le coupé GT.
SUR ROUTE…
Très curieusement, l’Alfa Romeo GT vue sur photo ne permet pas d’apprécier ses lignes et son gabarit à sa juste valeur. En grandeur nature, avec les jeux de lumière qui viennent lézarder ses flancs travaillés, on l’apprécie que mieux. La similitude du profil avec la Giulietta Sprint rappelle à tous le patrimoine chargé d’histoires sportives de la firme milanaise. L’intérieur est réellement chaleureux et accueillant, et la planche de bord à quelques détails près semble vraiment issue d’une Alfa Romeo 147. Bien calé dans les très beaux sièges baquets en cuir, il est temps de réveiller le chef d’orchestre afin qu’il dirige avec brio les concertos de bielles et les musiques de chambres… Dès le moteur mis en route, sa sonorité envahit l’habitacle et fait tout oublier. Oublié les détails de finition encore agaçants à ce niveau de prix, oublié ce panachage de technique et de design sur ce coupé GT (Alfa 147 et 156), tant le V6 sonne et charge vos tympans. Première enclenchée, et l’Alfa s’arrache du sol. Sur les premiers kilomètres de route, la boîte s’avère très bien étagée, mais offre en revanche un maniement de boîte un peu lâche. Bien suspendue, le coupé GT donne quelques remontées de couple dans le volant (normal avec une telle puissance sur les seules roues avant) et la monte pneumatique conséquente vous rappelle que la chaussée est déformée. Puisque ” l’olio et l’aqua ” du moteur sont chaudes, on peut accélérer la cadence. Très bonne nouvelle, cette Alfa Romeo GT offre un comportement très équilibré et facile en toutes circonstances. On passe fort en courbe, et se surprend même à rétrograder, avec la vitre légèrement entrouverte pour mieux apprécier les borborygmes du V6 enchanteur, juste avant l’entrée en courbe. Alors cette Alfa Romeo GT, parfaite ? Pas tout à fait en réalité, puisque les nombreuses aides à la conduite montées en série, dont l’ESP viennent gâcher le plaisir. Lorsque vous souhaiter corriger une trajectoire un poil optimiste, l’ESP va s’en charger. Et l’absence d’autobloquant indique clairement les choix techniques pris par l’usine. Dommage pour les puristes. Mais soyons tout à fait honnêtes, car dans 99% des cas, les Alfa Romeo GT, comme la plupart des sportives ne sont pas exploitées sur tout leur potentiel.
:: CONCLUSION
Alfa Romeo poursuit sa stratégie de (re)construction de gamme, et y parvient avec brio. Après les 156, 147 et GTV qui mettent le feu dans le cœur des Alflistes, le coupé GT s’annonce comme la nouvelle référence de la firme au biscionne. Et avec ses quatre vraies places, à l’instar du coupé 406 Peugeot, elle devrait rencontre un franc succès et une diffusion plus importante que son grand frère le GTV, certes plus sexy, mais moins pratique. C’est certainement tout l’art du juste milieu, que le coupé GT manie avec intelligence…
CE QU’ILS EN ONT PENSE :
“Le nouveau coupé affiche un tempérament plus proche de celui de la 147 GTA. Rien à redire sur la proue, dont la suspension à double triangulation, associée à une direction très directe (1,7 tours de bitée à butée), assure un feeling toujours très sportif. En revanche, après s’être gentiment placé, le postérieur rechigne, quant à lui, à vraiment engager. Pour limiter le survirage (arrière qui se dérobe), les ingénieurs ont notamment revu les courbes d’amortissement et installé des silent-blocs plus souples pour les biellettes transversales de l’essieu arrière, afin de créer davantage de pincement sous effort latéral.”
ECHAPPEMENT – janvier 2004.
“Donc, reprises de la 156, les liaisons au sol bénéficient d’une mise au point spécifique au coupé GT. A l’avant, il s’agit d’une double triangulation qui a pour but d’améliorer la tenue latérale, la réponse de direction ainsi que la motricité des pneumatiques (Michelin Pilot Sport 225/40 ZR 18, en option sur ce modèle d’essai) quelle que soit la charge de l’auto. Pas de changement non plus en ce qui concerne le train arrière. La gestion du comportement est assurée par un VDC (l’ESP d’Alfa Romeo) avec freinage d’urgence et antipatinage ASR agissant sur les freins et la coupure d’alimentation du moteur. Autant le dire tout de suite, l’électronique n’empêche pas ce coupé de rester vivant et amusant. Et puis il y a le fameux V6 ” historique ” d’Alfa, remanié et amélioré au fil du temps.”
SPORT AUTO – Décembre 2003.
