Toutes parties ouvrantes sauf la malle arrière
excellente finition les entourages de vitres sont peints en noir mat,
à travers les superbes jantes on peut apercevoir
les disques de frein et les étriers.

la vrai voiture

De nouveaux phares, en attendant 2003…

Depuis l’avènement de la NSX, il y a plus de douze ans, cette voiture n’a pas vraiment évolué.

Et c’est pourquoi l’arrivée imminente d’une nouvelle génération intéresse autant les amateurs de voitures sport.

D’autant plus que son prix devrait être inférieur à celui du modèle actuel.

Je tiens à préciser, toutefois, que les renseignements sur ce modèle 2003 ne sont que purement spéculatifs, mais ont fait l’objet d’une recherche exhaustive auprès de plusieurs sources autorisées et très fiables.

CARROSSERIE

Avec sa construction monocoque réalisée en alliage d’aluminium afin de privilégier la légèreté de la voiture, la NSX fait encore et toujours figure d’exception dans le paysage automobile actuel.

Cette méthode de construction a nécessité le développement de nouvelles approches de fabrication ; c’est ce qui explique, en partie, pourquoi la NSX a été considérée à l’époque comme un véritable tour de force sur le plan technique.

L’actuelle NSX (photo à droite) subit quelques retouches esthétiques pour 2002, en offrant notamment une si-gnature visuelle semblable à celle du nouveau coupé RSX, par ses phares fixes et appa-rents plutôt que par l’agencement de phares rétractables.

De l’éventuel modèle 2003, on sait très peu de choses si ce n’est que l’aluminium sera encore retenu pour la construction de la structure monocoque et que la partie avant conservera le style de phares adopté sur le modèle 2002.

MÉCANIQUE

Si les premières rumeurs entourant la NSX 2003 faisaient état de l’utilisation possible d’un V8, les dernières parlent plutôt d’un moteur V6 de 3,4 litres par ailleurs équipé du système de calage variable des soupapes développé par Honda, qui se retrouvera à nouveau en position centrale et sera en mesure de produire 350 chevaux, soit 70 de plus que le modèle 2002.

Il y a fort à parier que cette nouvelle génération sera équipée d’une boîte manuelle à six rapports.

Une version plus avancée de la boîte semi-automatique Sportshift, déjà offerte en option, est par ailleurs à déconseiller vivement parce que moins bien adaptée à la personnalité très typée de cette sportive.

COMPORTEMENT

Mon premier contact avec la NSX m’avait permis de constater jusqu’à quel point les réactions de cette voiture étaient aussi rapides et incisives que celles d’une formule 2000 sur circuit, tout en demeurant parfaitement « civilisée » pour la conduite normale en étant aussi facile à conduire qu’une simple Honda Accord.

Sachant que le modèle 2003 conservera la même disposition à moteur central, il nous est permis d’espérer que la tenue de route sera encore plus performante, résultante directe des avances de la technologie en matière de dynamique des suspensions, des freins et des pneumatiques.

CONCLUSION

Si le passé est garant de l’avenir, la prochaine NSX 2003 pourrait de nouveau redéfinir les normes de la catégorie, à moins que Honda ne décide de jouer de prudence, n’ayant peut-être plus les moyens de concevoir une voiture à la fine pointe de la technologie, strictement pour l’image de marque et sans véritable espoir qu’elle génère des profits.

Benoît Charette — La NSX-T est une voiture mal aimée. L’origine modeste de sa mécanique n’a jamais enthousiasmé les puristes et les collectionneurs qui constituent la véritable clientèle des voitures exotiques.

Dommage, car la NSX constitue sans doute l’une des GT les plus civilisées sur le marché.

par Gabriel Gélinas , L’Annuel de l’Auto

Avec la prolifération de nouveaux modèles qui se succèdent à un rythme accéléré sur le marché, l’espérance de vie moyenne d’un véhicule dépasse rarement quatre ou cinq ans. Donc après sept ans, l’aura Integra avait atteint un âge respectable. Mais elle demeurait jeune dans l’âme grâce aux milliers de jeunes qui achetaient le véhicule d’occasion pour le décorer de nombreuses modifications ou l’amener aux courses.

L’Acura Integra jouit du statut très envié de voiture culte pour la génération Y. Et c’est avec ce jeune public en tête qu’Acura a dessiné son successeur qui se nomme RSX.

Pour garder sa réputation intacte, Acura a placé la performance au coeur de la RSX. En se basant sur la mécanique de la S 2000 de Honda, Acura offre trois déclinaisons aux consommateurs. La RSX, RSX Premium et la RSX Type-S. Les versions de base et Premium sont équipées d’un moteur quatre cylindres i-VTEC de 2,0 litres et 160 chevaux. Souple, silencieux et énergique, ce moteur est couplé à une transmission manuelle 5 rapports ou une boîte automatique optionnelle cinq vitesses avec mode SportShift séquentiel. Pour ceux qui cherchent à pousser plus loin le côté performance, le Type-S se pointe à 200 chevaux avec une ligne rouge à 7400 tr-min. Comme complément idéal à ce moteur, une nouvelle boîte manuelle six vitesses est la seule offerte avec ce modèle haut de gamme. Comme tous les moteurs VTEC, la puissance est disponible à haut régime et le conducteur doit faire chanter la mécanique pour profiter de toute la cavalerie, spécialement avec la Type-S

Construite sur la même plate-forme que sa cousine la Civic, la RSX offre la personnalité la plus extrovertie de la famille Acura. La boîte six vitesses de la version Type S avec son étagement court et son parfait synchronisme est une petite merveille d’ingénierie. Au volant, il faut toutefois être prêt à endurer quelques décibels de plus en raison du moteur qui chante plus haut. La suspension aussi empruntée à la Civic donne de bons résultats à vitesse normale. Si vous poussez la voiture un peu, il y a une fraction de seconde d’hésitation avant que la direction réponde aux commandes du pilote, mais sans que cela n’affecte la trajectoire. La sculpture des sièges est très bien découpée et offre un confort enveloppé. Les passagers arrière jouissent d’un espace plus que respectable pour une sportive et le hayon plus large que l’ancienne version peut engloutir une quantité impressionnante de bagages et divers objets.

Extrapolée de la Diablo dans sa dernière évolution, la Murciélago reprend la base technique de sa devancière. Construite sur l’empattement long (2,65 mètres) de cette dernière, elle lui emprunte aussi le châssis tubulaire en acier intégrant des éléments en fibre de carbone. Afin de limiter le poids – qui atteint tout de même 1650 kilos -, la carrosserie est également réalisée en fibre de carbone, les portes et le toit faisant toutefois appel à l’acier. Plus longue de quinze centimètres que la Diablo, la Murciélago bénéficie de voies élargies – la largeur de deux mètres restant identique.

Toujours placé longitudinalement en position centrale arrière, le V12 à 48 soupapes de 6,2 litres développe 580 ch à 7500 tr/mn. Quant au couple, il ressortit à 650 Nm ! Si, comme c’est la tradition chez Lamborghini, la boîte de vitesses est montée devant le moteur (avec un différentiel intégré), le V12 est pour la première fois accouplé à une transmission à six rapports. Comme la Diablo, la Murciélago est dotée de quatre roues motrices avec visco-coupleur central. L’excès de puissance sur l’essieu arrière est automatiquement transféré sur l’avant. Lamborghini a également développé un système de contrôle de la motricité agissant sur le moteur. Quand les limites de l’adhérence sont atteintes, le couple est réduit par une action sur l’allumage et l’injection.

Dessinée par le styliste belge Luc Donckerwolke, précédemment en poste chez Audi et auteur de l’A2, la Murciélago revendique un style plus épuré et moins spectaculaire que celui de la Diablo. Si son design apparaît moins sensuel, elle conserve néanmoins ses portes à ouverture en élytres. Campée sur ses énormes roues de 18 pouces, la voiture affiche une assise impressionnante. Ses prises d’air latérales sont équipées d’un système d’ouverture réglable automatiquement en fonction de la température de l’air et de celle du liquide de refroidissement.