Don Panoz est un homme heureux. Il est américain et riche. En tant que citoyen américain, il voit les choses en grand, en tant que milliardaire, il a les moyens de ses ambitions. Il est passionné d’automobiles, et du coup, il n’hésite pas à créer sa propre marque. Après un premier roadster, il présente en 1995 : L’Espérante.

Puis, il n’hésite pas à créer une série, l’ALMS, sur le modèle  du règlement des 24 Heures. Il crée aussi  une épreuve phare de ce championnat, le Petit Le Mans, sur le circuit de Road Atlanta, qui lui appartient. Dès 1997, une drôle de machine, la Panoz Espérante GTR1 est engagée dans ce type de compétition. Son moteur placé  l’avant, son long capot, lui valent rapidement le surnom de « batmobile ».

Du coup, le pilote semble complètement rejeté à l’arrière, d’où une silhouette unique. Pour couronner le tout, la Panoz LMP fait un bruit d’enfer à chaque passage, et concurrence les Chevrolet Corvette dans ce registre. Il faut l’avoir « entendue » passé pour comprendre. Bref, il n’en faut pas beaucoup plus pour en faire une chouchoute du public.

Les résultats tarderont à venir (une cinquième place en 2000), et pour 2001, Don Panoz présente une nouvelle voiture (la LMP07) avec un nouveau V8, made in Panoz. La voiture sera un échec total, et pour 2002,Panoz ressort la LMP,baptisée LMP01

En 2000, Panoz est au sommet de son art en endurance. Si le résultat à Sebring est mauvais, avec un abandon général, celui du Mans est le meilleur à ce jour. Pas moins de cinq voitures sont alignées au départ : les deux rouges officielles (ave Mario Andretti au volant sur la n°11), les deux japonaises du Team Dragon Asahi, à la décoration spectaculaire, et la danoise du Den Bla Avis. Si la Den Bla Avis est non classée, les quatre autres finissent en belle position : 5ème, 6ème, 8ème et 15ème. C’est la voiture menée par Pierre-Henri Raphanel qui s’offre la plus belle place derrière le trio intouchable des Audi R8 et une surprenante Pescarolo à V6 Sodemo.

Le Mans : le début des années 2000 a vu Audi rafler toutes les victoires avec l’Audi R8.
En 2000, elle était pilotée par le trio Frank Biela, Emanuele Pirro et Tom Kristensen.
La reproduction est du fabricant Maisto. En 2001, la carrosserie a un peu évolué,
surtout à l’avant. Elle était toujours pilotée par le trio Frank Biela, Emanuele Pirro
et Tom Kristensen. Et Maisto s’est chargé de la reproduire.
Sur les deux modèles, on accède à la mécanique en enlevant toute la partie arrière
. En 2002, c’est toujours le même trio qui l’emporte sur un modèle idnetique à celui de 2001.
A noter que la victoire 2003 a été acquise par Bentley, Audi n’ayant pas de modèle officiel
et que Tom Kristensen était un des pilotes vainqueurs.

L’Audi R8 est une voiture de compétition faisant partie de la catégorie LMP900 (devenue LMP1) des épreuves d’endurance, telles que les 24 heures du Mans, l’ALMS ou encore la série LMS. Ce prototype a été conçu et développé par Audi Sport, avec le soutien du constructeur italien Dallara, qui s’est occupé de la fabrication de la coque carbone.

La voiture est dotée d’un moteur 3,6 litre V8 turbocompressé utilisant la technologie FSI (injection directe essence) produisant près de 600 chevaux.

Elle fut basée sur le prototype R8R, qui a couru en 1999 aux 24h du Mans. La R8 a gagné 5 fois sur le circuit de la Sarthe entre 2000 et 2005, étant seulement battue en 2003 par la Bentley EXP Speed 8 (développée à partir de l’Audi R8C de 1999)

Une série unique, l’Audi R8 “Crocodile” a couru sur le circuit d’Adélaïde en 2000. Un modèle miniature existe aussi, chez Maisto, sorti en avril 2001.

C’est au volant de l’Audi R8, lors d’essais sur le circuit du Lausitzring que Michele Alboreto trouve la mort le 25 avril 2001.

Elle est remplacée par l’Audi R10 à moteur turbodiesel V12 TDI à partir des 24 heures du Mans 2006.

Comme chacun sait, l’Opel reprend la base de la Lotus, celle d’un roadster strictement 2 places à moteur central arrière installé transversalement, châssis en alu extrudé collé aussi léger que rigide, double triangulation pour les deux trains. Elle s’en différencie principalement par le dessin de la carrosserie, des mécaniques Opel et la partie arrière du châssis adaptée en conséquence. Assemblée dans la même usine anglaise d’Ethel, la cadence de production de la Speedster peut monter jusqu’à 80 exemplaires par jour, comme celle de l’Elise. Pas de jaloux.
Présentée au Salon de Francfort 1995, l’Elise, parmi toutes ses qualités, avait frappé les esprits par son poids plume. Au point que parmi les ingénieurs qui avaient travaillé sur le projet du Spider Renault, certains, mauvais joueurs, prédisaient que l’anglaise ne passerait jamais la barrière des crash-tests réglementaires. La plus lourde des deux n’est plus là depuis longtemps, l’autre perdure…
Fin 2000, la petite Lotus a subi un premier toilettage, concernant le style de la face avant, la gestion du moteur, le dessin des sièges baquets, la capote bien plus facile à manier, …, et surtout les trains roulants (voies élargies, amortisseurs Bilstein à la place des Koni, ressorts plus raides, …).
C’est sur cette base que l’Opel Speedster a été commercialisée au printemps 2001, deux ans après sa présentation comme prototype au Salon de Genève.