1998 verra l’apparition de la 911 GT1 évolution, pur prototype à châssis carbone. mais elle prendra sa revanche en remportant les deux premières places des 24 Heures du Mans devant Toyota, Nissan et BMW.
La MP4/7, ou la fin de la domination du “triumvirat” McLaren-Senna-Honda. Depuis 1991, Williams avait pris un avantage significatif sur ses rivaux avec sa suspension active et son excellent moteur Renault. En 1992, McLaren s’écroula littéralement devant les hommes de Sir Franck.
La MP4/7 fut déjà bien longue à mettre au point et n’arriva qu’au troisième Grand Prix, au Brésil. La monoplace était construite autour du nouveau moteur Honda ouvert à 75°, une nouveauté, et possédait enfin une boîte de vitesse automatique, à six rapports. A noter l’arrivée d’un nouvel accélérateur “fly by wire” qui devait permettre à Senna et Berger de coller le pied droit au plancher même pendant le passage des vitesses.
Tout cela ne servit pas à grand chose face au rouleau compresseur bleu et blanc des invincibles Williams-Renault. La McLaren se vit coller régulièrement deux à trois secondes au tour par la FW14B, et l’écurie ne put que sauver de justesse la seconde place au classement des constructeurs devant Benetton. A la fin de l’année, Honda annonçait son retrait définitif…
la miniature la vrai
les vrais models
L’alfa Romeo 155 V6 T.I. debutait sa saison 1993 avec un moteur V6 de 2.5 litres disposant d’une puissance de 420 ch, grace notamment a deux arbres a cames en tete par rangee de cylindres et entraines par pignons. Le moteur fur modifie pour la saison 1994 deja: il etait dote d’un vilebrequin place 15 mm plus bas dans le bloc-moteur afin d’abaisser encore le centre de gravite. Par ailleur, le moteur etait plus compact (plus plas de 50mm et plus leger de 7 kg). la puissance etait conservee puisque la limite de consommation, dictee par le reglement, de 107 litres pour les deux courses, ne pouvait pas etre depassee.
4×4 au freinageL’alfa Romeo 155 V6 T.I. etait equipee de le debut de la traction integrale permanente d’Abarth repartissant la puissance aux deux essieux par l’internediaire d’une biote planetaire a viscocoupleur. Toutefois, les pilotes Alfa durent se passer d’ABS pour la premiere saison, alors que la concurence (Mercedes) etait deja dotee de cet equipement.
Le train roulant de l’Alfa Romeo 155 V6 T.I. reposait, jusqu’en 1995, sur des triangles aux quatres roues avec lambes elastiques McPherson. Depuis la modification du reglement, Alfa Romeo peut utiliser la technique de formule 1 et a apdopte des doubles triangles a ressort et amortisseurs transversaux actionnes par des biellettes de pression (push rods). Le freinage est assure par quatre disques ventilles du diametre d’une grande poele a frire (360 millimetres), vigoureusement mordus par quatres machoires.
Au cours de la saison 1994, les Alfa 155 V6 T.I. remporterent onze vistoires, mais quantre seulement en 1995 et dix lors de l’ITC 1996
Un mois à peine après la présentation de la quattro Spyder, Audi suscite à nouveau l’enthousiasme des spécialistes. Présentée au salon automobile de Tokyo en 1991, l’Audi Avus prend la vedette. Ce concept car futuriste reçoit une carrosserie en aluminium et un moteur central W12. Il incarne la volonté d’Audi de faire de la légèreté un de ses chevaux de bataille.
Images de l Audi Avus concept 1991 et 1992
Le moteur central W12 affiche une puissance de 509 ch et catapulte l’Avus quattro à 100 km/h en moins de trois secondes.
Construction
La carrosserie en aluminium permet de contenir au maximum le poids, mais aussi de gagner considérablement en sécurité et en confort. L’Avus quattro ne pèse que 1 250 kg.
A l’image du prototype Bentley Hunaudières, le moteur est visible de l’extérieur à travers l’élégante forme arrondie de la lunette arrière. Si l’habitacle ne dédaigne pas le luxe, avec notamment une belle sellerie bleue et havane, il propose surtout une ambiance compétition. On retrouve le classique décor en aluminium (bouchonné ou non) sur le tableau de bord, les quatre branches du volant, la console et l’habillage des portes. Est-il décent de préciser que la Chiron ne dispose d’aucun coffre à bagages
Cette nouvelle supercar Bugatti reçoit le moteur des EB 118 et EB 218, qui ne pèse pas moins de 315 kilos à sec… Disposé longitudinalement devant l’essieu arrière, ce 18 cylindres en W à 60° de 6,25 litres (à 72 soupapes) développe 555 ch à 6800 tr/mn, avec un couple de 66,3 mkg à 4000 tr/mn. Son lancement fait appel à une sorte de rituel, qui consiste à d’abord tourner la clé de contact avant de presser un gros bouton rouge, qui met le feu aux 18 cylindres… Après quoi, il n’y a plus qu’à s’envoler vers les hauteurs du compte-tours pour dépasser les 330 km/h !
La cavalerie passe aux énormes roues de vingt pouces à huit branches (chaussées de pneus de 265/30 à l’avant et 335/30 à l’arrière) par l’intermédiaire d’une transmission intégrale permanente (système Visco-Traction de la Lamborghini Diablo) et d’une boîte de vitesses à six rapports.
Dans son concept, la Chiron annonce l’EB 18/4 Veyron, dont nous reparlerons, et qui, contrairement à sa devancière, sera finalement mise en production.
La Bugatti EB 18-3 Chiron se veut une interprétation moderne des Bugatti d’avant guerre. Elle porte du reste le nom de l’un des pilotes Bugatti de Grand Prix les plus célèbres des années vingt et trente. Un homme qui a participé à la construction du mythe de Molsheim.
Construite sur la plate-forme de la Lamborghini Diablo (synergie de groupe oblige), la Chiron reprend l’empattement de 2,65 mètres de sa cousine italienne. La carrosserie en fibre de carbone apparaît sous sa belle et intense livrée de couleur « Blu Côte d’azur ». Son dessin est le fruit d’une collaboration entre Italdesign et le Centre de design Volkswagen de Wolfsburg. La Chiron est l’œuvre de Fabrizio Giugiaro, le fils du maître Giorgietto, et de Hartmut Warkuss, designer VW. Elle est décorée de l’arête dorsale des Bugatti de Giugiaro, tandis que les feux avant et arrière en forme de flèches impriment du dynamisme à la ligne, par ailleurs assez massive. Quant aux rétroviseurs, ils sont montés sur deux petits supports à la manière des Sport-prototypes. La calandre porte naturellement le traditionnel motif Bugatti en forme de fer à cheval.
Présentation de l’éditeur
Quand à l’aube des années 60, Soïchiro Honda décida de lancer sa firme dans la grande aventure du 4 roues, pouvait-il imaginer qu’en à peine plus de 40 ans, la Honda Motor Company deviendrait un acteur majeur du paysage automobile mondial? Alors que la majorité des constructeurs s’entre-déchirent dans une course effrénée à la rentabilité optimum, Honda se singularise par la commercialisation de modèles atypiques et originaux. Les codes de la maison sont invariablement, innovation, performances, caractère et passion. C’est cette identité si particulière que ce livre s’attache à présenter : Des incroyable ” S ” à la performante S2000, de la révolutionnaire Civic aux bouillantes CRX, en passant par l’avènement des VTEC au service des Types R et autres NSX, c’est toute cette gamme d’auto-passion qui est minutieusement présentée, analysée et abondamment illustrée dans ces pages. Un tel sujet ne pouvait trouver meilleur serviteur que Bernard Fournol. Amateur éclairé d’histoire automobile, il écrit pour la presse automobile. Grand amoureux du Japon, où il a séjourné, il s’est naturellement passionné pour les marques nipponnes. Il a tissé ainsi d’indéfectibles liens avec la direction de Honda Motor Co, l’encourageant à écrire ce ” Honda Passion ” qui est le premier livre en Français sur le sujet, et qui en fera à coup sur l’ouvrage de référence.
La Veyron 16.4 est le seul modèle actuellement en production du constructeur automobile Bugatti Automobiles SAS. Elle a été dévoilée, pour l’essentiel, lors du mondial de l’automobile de Paris en l’an 2000. Les premières Veyron sont sorties d’usine en octobre 2005.
La Veyron est fabriquée en petite série (300 exemplaires sont prévus, au rythme d’environ 85 par an[1]), dans l’usine de Dorlisheim (l’usine et le château se situent à Dorlisheim bien que la société soit domiciliée à Molsheim) en Alsace. La voiture est essentiellement composée de pièces Volkswagen, et est assemblée par une équipe de 30 personnes hautement qualifiées. Cinq personnes et trois semaines de travail sont nécessaire pour l’assemblage d’une Bugatti Veyron. Toutes les réparations relatives au moteur et à la carrosserie se font à Dorlisheim.
Il n’est pas prévu que la fabrication de la Veyron 16.4 fasse de Bugatti une société rentable (dans le sens de faire des bénéfices), mais plutôt d’offrir à Volkswagen, son propriétaire, une voiture de prestige.
- Vitesse maxi : Mesurée par Bugatti à 407 km/h sur l’anneau de vitesse Volkswagen à Wolfsbourg.
- 0 à 100 km/h: 2,5
- 0 à 200 km/h: 7,3
- 0 à 300 km/h: 16,7
- 0 à 400 km/h: 54,8
Avec de telles performances en vélocité, l’aérodynamique de l’ensemble est un élément essentiel dans la conception de l’auto. D’une part, la carrosserie doit offrir une résistance aérodynamique aussi faible que possible pour permettre des reprises même aux vitesses supérieures à 200 km/h tout en autorisant une vitesse maximale de plus de 400 km/h. D’autre part, la portance négative mesurée aux essieux avant et arrière doit être répartie de manière à ce que la voiture colle à la route. Dernier point : tous les agrégats de haute performance regroupés sous la carrosserie en aluminium doivent être refroidis de manière optimale, quelle que soit la vitesse.
Au cœur du dispositif de régulation se trouve un système hydraulique central géré par ordinateur, qui gère des appendices aérodynamiques et la garde au sol de la Bugatti Veyron en fonction de sa vitesse. Pour augmenter la portance négative à l’avant, la partie inférieure de la carrosserie possède des clapets diffuseurs, disposés de chaque côté pouvant se fermer ou s’ouvrir grâce à deux cylindres hydrauliques. Les flux arrière sont gérés par des diffuseurs inférieurs ainsi que par un aileron.
Lors de la conduite de tous les jours, la garde au sol est de 125 mm, aux deux essieux. Dans cette utilisation, les clapets de diffusion restent ouverts, l’aileron arrière et les spoilers sont accolés à la carrosserie.
À partir de 220 km/h, l’ensemble de la caisse de la Bugatti s’abaisse automatiquement pour adopter une garde au sol de 80 mm à l’avant, 95 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent ouverts, l’aileron arrière comme les spoilers s’extraient automatiquement[2]. Dans cette position, définie comme celle de « handling », la portance négative augmente, tant à l’avant qu’à l’arrière du véhicule. Lorsque la vitesse retombe au-dessous de 140 km/h, l’aileron réintègre sa position de repos. Libre au conducteur de piloter au-dessous de 220 km/h avec une portance négative accrue : une touche sur la console médiane lui permet de sélectionner manuellement le mode « handling ».
À 375 km/h, la voiture subit une portance négative de 350 kg. La décision d’évoluer au-delà de cette vitesse nécessite une manipulation du pilote, ce qui doit lui permettre de confirmer sa connaissance du danger qu’une telle conduite implique. S’il estime qu’il peut frôler les 400 km/h, il doit donc utiliser une seconde clef, placée dans le cylindre à gauche du siège du conducteur[2]. L’affichage mentionnera alors « Topspeed ». Pour des raisons de sécurité, il doit suivre une liste de contrôles indispensables. Dans cette configuration à grande vitesse, la carrosserie affiche une garde au sol de 65 mm à l’avant, de 70 mm à l’arrière. Les clapets de diffusion demeurent fermés et l’angle d’attaque de l’aileron arrière est réduit au minimum (le Cx baisse de 0,417 à 0,355[4]): la portance négative s’approche alors de zéro, afin de réduire au maximum la résistance aérodynamique[2].
Le moteur prévu par Ferdinand Piëch, n’existait pas dans le groupe VAG, et a du être entièrement conçu pour la Veyron.
Le moteur est un moteur avec cylindres en W à 16 cylindres 64 soupapes composé de deux V8 assemblés à 90°, de 64 cm de long pour 69 cm de large, et de 7 993 cm3 de Cylindrée, alimentés par quatre turbocompresseurs. La puissance est de 1 001 chevaux à 6 000 tr/min, le couple de 1 250 Nm disponible dès 2 200 tr/min. Le passage de 0 à 100 km/h se fait en 2,5 secondes, de 0 à 200 km/h en 7,3 secondes, et de 0 à 300 km/h en 16,7 secondes[2]. La transmission fait appel à une boîte DSG (Bugatti appartient à Volkswagen) à sept rapports disposée longitudinalement devant le moteur central. Bugatti indique que la DSG en question a été améliorée pour offrir des passages de rapport aussi rapides que possible. Celui-ci est implanté devant l’essieu arrière. Tout le groupe est conçu comme un ensemble mécanique à carter à sec pour abaisser le centre de gravité.
Lorsque la température des gaz s’échappant du moteur dépasse un seuil critique, l’aileron situé au-dessus s’ouvre automatiquement à un certain angle, dans une position, dite « cool down ».
Le système de refroidissement est complexe, composé de 11 radiateurs en tout, d’une capacité de 55 litres de liquide de refroidissement, et a été optimisé par divers tests dans des conditions de climat extrême.
- 3 radiateurs pour le système de refroidissement du moteur.
- 1 échangeur de chaleur pour l’air-liquide intermédiaires.
- 2 pour le système de climatisation.
- 1 huile pour la boite de vitesses type DSG.
- 2 radiateurs d’huile moteur.
- 1 radiateur d’huile hydraulique pour le spoiler
- 1 radiateur d’huile différentiel.
Caractéristiques
- Prix : 2 750 000 dollars canadiens ou 1 200 000 € (avec 300 000 € d’acompte)
- Garantie : 2 ans ou 50 000 km (assistance 24h/24)
- Puissance : 1 001 chevaux/ 747 KW à 6 000 tours/mn
- Couple: de 1 250 Nm / 922 ft lbs à 2 200 tours/mn[2]
- Consommation : de 20 l/100 km en utilisation normale, jusqu’à 70 à 80 l/100 en conduite sur circuit (ce chiffre peut monter à 1 l/km, soit 100 l/100 km)
- Capacité du réservoir : 100 l
- Transmission : 4 roues motrices
- Boîte de vitesses : DSG 7 rapports (La boîte de vitesses à elle seule coûte 100 000 €)
- Poids : 1 888 kg (à vide) et 1 950 kg (pleine)
- Vitesse maxi : 415 km/h
- 0-100 km/h : 2,5 s
- 0-200 km/h : 7,3 s
- 0-300 km/h : 16,7 s
- 0-400 km/h : 55 s (une piste de 5 km en ligne droite suffit)
- Cylindrée : 8 litres (7 993 cm3) sur 16 cylindres. Deux V8 mis côte-à-côte : W16 à 72°
- Aspiration : 4 turbos
- Alimentation : 64 soupapes
- Pneus Av-Ar: Michelin Pilot Sport système PAX 265-680 ZR 500A 99Y AV et 365-710 ZR 540A 108Y AR
- Longueur : 4 465 mm
- Largeur : 2 000 mm
- Hauteur : 1 205 mm
Notes et références
- ↑ a b Lionel Robert, Driven, au volant des plus belles voitures du monde, Filipacchi, 2006, 38-42 p.
- ↑ a b c d e f g h i Présentation de la Veyron sur bugatti.com [archive]. Consulté le 20 août 2008
- ↑ Développement de la Veyron sur bugatti.com [archive]. Consulté le 20 août 2008
- ↑ a b c Présentation sur automobile-sportive.com [archive]. Consulté le 7 septembre 2008
- ↑ Voir le site officiel [archive]
- ↑ http://www.bugatti.com/fr/veyron-16.4/technique/tenue-de-route.html [archive]
- ↑ rue89.com [archive]
La production de la génération C4 débuta avec la production de la 1984 (il n’y eu aucune production de la voiture année 1983, seulement des prototypes), et ayant comme motorisation le moteur de la 1982 (avec 205cv) et allumage à injection appelé cross-fire. Le moteur à allumage Tuned Port injection fit son apparition dès 1985. Cette génération sera produite jusqu’en 1996 et verra plusieurs innovations et modèles très recherchés. Avec par exemple la Pace Car de 1986, la ZR-1 de 1990, la 1988 35ème anniversaire toute blanche (y compris les roues), la GRAND SPORT de 1996 en version coupé et convertible (produite à hauteur de 1000 unités seulement (820 modèles coupé et 180 convertibles). Il est également intéressant de noter que la puissance est passée de 200cv à plus de 330cv. A noter que la version ZR-1 de 1990 avait un moteur développant 375cv. La production totale de cette génération se chiffre à quelques 330 000 exemplaires.
