Alors que Maserati se remet difficilement de l’épisode Citroën, il faut trouver des remplaçantes aux Maserati Bora, Khasmin, Merak et autres. Alexandro de Tomaso, propriétaire de la marque au Trident, sort de sa manche une nouvelle GT : la Maserati Biturbo. Cette latine au sang très chaud sera déclinée en cabriolet dessiné par Zagato. Son nom ? “Spyder” tout simplement…

LA BITURBO !!
Au salon de Genève en mars 1981, Maserati présente donc la Biturbo, pourvue dans un premier temps d’un V6 de 2 litres de cylindrée boosté par 2 turbos IHI et développant tout de même 180 ch ! Dotée d’une ligne classique et un tant soit peu baroque, elle a été dessinée par un jeune créateur, Pierangelo Andreani qui s’est inspiré de la Quattroporte, surtout pour la face avant. Inutile, à la vue de la face avant et du profil de l’auto, de révéler le Cx de la Biturbo, qui ne sera d’ailleurs pas dévoilée le jour du salon. En terme de positionnement, l’esprit Maserati demeure.

A la fois luxueuse et sportive, moins chère que les Porsche et Ferrari, mais plus exclusive que les Mercedes et BMW, la Maserati Biturbo n’hésite pas pour autant à mettre ses performances en avant. Certes, son aérodynamique très défavorable la pénalise en terme de vitesse maxi (215 km/h), mais les accélérations et les reprises sont bien là. Par la suite, la gamme Maserati Biturbo se décline et un modèle équipé d’un V6 biturbo de 2,5 litres sera également au catalogue avec au programme 200 ch à 5 500 tr/mn et 30,8 mkg de couple dès 3 000 tr/mn. D’abord monté avec des carburateurs, les V6 Maserati biturbo recevront par la suite l’injection et verront leur puissance augmenter. Il y aura même la Si Biturbo équipée du 2 litres qui développe 220 ch ! Chaud devant, ou plutôt derrière car les Biturbo sont des propulsions. Mais entre-temps, Maserati a pris le temps de nous concocter un cabriolet de toute beauté : le Spyder.

Texte: Nicolas LISZEWSKI

Jean Terramorsi et Henry Lherm sont les 2 initiateurs du projet R5 Turbo. Pour mener à bien leur idée ils vont convaincre les responsables de la régie que le proto qu’ils veulent développer pour la compétition pourrait être adapté à une commercialisation en petite série. Leur premier cahier des charges comprend déjà les grands traits de caractère de l’auto: Moteur turbo en position centrale, grosses jantes et carrosserie spectaculaire… tout un programme pour la paisible Renault 5 ! Après le décès trop rapide de Jean Terramorsi, le projet est finalement remis entre les mains de Renault Sport, dirigé à l’époque par Gérard Larousse. Ce dernier met sur l’affaire ses meilleurs ingénieurs dont Bernard Dudot qui deviendra plusieurs années plus tard le père du V10 six fois champion du monde de F1… Ne bénéficiant pas de budgets suffisants, l’équipe travaille avant tout par passion sans compter les heures supplémentaires… et heureusement, sans quoi la R5 Turbo n’aurait peut-être jamais existé ! Le cahier des charges affiné prévoit une maniabilité hors pair, une tenue de route efficace et une puissance importante. La stratégie originale a cependant été inversée à mesure que le projet prenait forme. En effet, l’équipe élabore désormais une sportive de route qui pourrait, à moindre frais, se muer en véritable bête de compétition. Larousse envisage un prix de vente inférieur à 100 000 FF de l’époque… un rêve abordable pour bien des passionnés de voitures de sport !

Le choix du moteur, qui par faute de moyens et de choix est vite entendu, permet à l’équipe de gagner un temps considérable. La R5 Turbo aura comme base le 1400cm3 Cleon déjà monté sur les R5 Alpine et qui avec l’aide du turbo devra développer 150 à 160ch DIN. L’utilisation d’un bloc de petite cylindrée turbocompressé permet de garder le poids sous la tonne. Le premier prototype roulant devra être présenté au printemps 1978. Une petite équipe se met au travail dans les ateliers d’Alpine à Dieppe. Le projet fait de plus en plus d’émules et suite à la présentation de la première maquette réalisée par Bertone, puis la seconde par Heuliez, la direction générale voit dans cette R5 mutante un vecteur d’image important, notament pour valoriser sa technologie Turbo. Le bloc 1400cm3 en fonte qui développe 93ch dans la Renault 5 Alpine, voit donc sa puissance augmenter de 70% par l’adoption du Turbo ! De fait, il est impératif de le consolider, en commençant par ses point faibles: culasse et joint renforcés, soupapes avec guides en laiton, manetons, villebrequin, pompe à huile… et remplacement du carbu double corps par une injection mécanique Bosch K-Jetronic. L’allumage est transistorisé et sans rupteur, le taux de compression est réduit à 7:1. Enfin, le turbo retenu pour apporter le souffle requis est un Garett T3, aidé par un échangeur air/air. Un temps envisagé, le chassis tubulaire est finalement abandonné pour des raisons de rentabilité. Un certain nombre d’autres options techniques tombent pour le même motif mais qu’importe, pour le petit groupe de passionnés responsable du projet, l’important est d’arriver à terme.

Dans le développement de la R5 Turbo, le chassis de base fortement renforcé a été à l’origine de nombreuses solutions techniques d’avant garde. Afin de ne pas pénaliser le poids, les ailes et le capot avant sont réalisés en polyester, le toit, les portes et le hayon sont en aluminium, tous ces matériaux sont très peu utilisés à l’époque, car plus couteux et difficiles à travailler que l’acier. L’implantation du moteur à l’arrière n’est pas non plus une partie de plaisir ! L’adaptation des renforts aura nécessité de multiples soudures et collages de tôles en tous genres. Le prototype conserve encore un côté artisanal qui s’éloigne des exigences de la grande série… Pas question de faire trop de “sur mesure” à ce stade. Un maximum de pièces vont devoir être prises dans la banque d’organes de Renault. Premier problème pour les suspensions, pièces maîtresses du comportement de l’auto qui seront finalement héritées de l’Alpine A310 groupe 4. La Renault 30 TX lui lègue sa boîte 5 vitesses. Le freinage avec ses 4 disques ventilés de grand diamètre provient de la R17 pour l’avant et de l’A310 V6 pour l’arrière. L’examen de passage devant les dirigeants se déroule comme prévu, malgré l’aspect encore très artisanal du prototype. La R5 turbo dépasse largement les 200km/h en pointe et avale le 1000m DA en moins de 28″. L’accord est donné, l’aventure peut continuer.

Ce n’est qu’en Juillet 1978 que la clientèle découvre, ébahie, la version civile de la R5 Turbo. Les 2 livrées proposées sont bien dans l’air des “seventies” : rouge ou bleu, avec intérieur assorti. L’intérieur fait effectivement autant sensation que la ligne bestiale et massive. Ses formes et ses couleurs étonnent, tout comme la présence du moteur derrière les sièges ! Plus rien à voir avec la 5 GTL de madame… Pour le tableau de bord, la R5 Turbo a récupéré une étude de style proposée pour la R5 Alpine, mais qui n’était pas viable commercialement. Cet intérieur sera d’ailleurs abandonné sur la Turbo 2 pour celui de la R5 “grande série”. La Turbo est belle, impressionnante et le coeur des passionné est aussitôt conquis par ses galbes généreux et sensuels. Pourtant, produite à raison de 5 voitures par jour à son démarrage, il faut s’armer de patience en passant commande ! Au niveau du tarif, le cahier des charges n’a pas pu être respecté. La Turbo est vendue près de 150 000 FF, c’est beaucoup et peu à la fois pour ce qui va devenir une des voitures de sport françaises les plus côtées en collection. La Turbo2 sera elle vendue moins cher par l’abandon de pièces coûteuses comme les portes en alu. Et il faut reconnaître que malgré les années, la R5 Turbo conserve un sex appeal très puissant…

En plein succès de Star Wars, la Turbo garantit elle aussi le grand frisson. En effet, sur la route, la 5 Turbo ne fait pas semblant ! Délivrant, en standard, 160ch pour 970kg, elle s’autorise des performances dignes des références de l’époque: 1000m DA en 27″8, 0 à 100km/h en 6″4, 220 km/h en pointe… Avec en plus, un coup de pied au c… démoniaque lors des accélérations. Proposant par la suite une évolution à 185ch, puis divers kits sportifs, le 1400cm3 n’en fini pas de vous siffler dans les oreilles sa puissance peu domestiquée. La R5 Turbo met le raffinement de côté. Une fois le petit 1400cm3 démarré, il faut lui laisser le temps de monter tranquillement en température. A ce moment, rien, ou pas grand chose, ne le distingue du bon vieux Cleon qui équipait à l’époque la R5 de Mr Tout-le-monde… Sauf qu’en appuyant plus fermement sur la pédale de droite, on se retrouve catapulté dans la guère des étoiles : attention, on passe en hyper-espace ! Collé au siège, le pilote a d’autres préoccupations que d’essayer de lire ce qu’indiquent les piètres manomètres du tableau de bord dont les aiguilles semblent flotter avec une incertitude peu rassurante. Et dire qu’à l’époque on disait avoir réduit au maximum le temps de réponse du turbo ! Il est conseillé de ne pas essayer un moteur turbo actuel après ça, sous peine de s’ennuyer fermement. Autant dire que la bestialité de cette mécanique n’a d’égal que son manque de souplesse.

En dessous de 4000 tr/mn, la R5 Turbo se montre même plutôt molle. Mais quand la puissance déboule, quelle pêche ! La conduite est du type ON/OFF. Pour la ville, c’est l’enfer. En revanche pour les dépassement sur nationale, c’est top ! La plage d’utilisation optimale du 1.4L se situe en pratique, entre 4000 et 6500 tr/mn, autant dire qu’il s’agit d’un moteur résolument sportif. La boîte n’est pas parfaitement étagée et les trous entre les rapports sont perceptibles. Le comportement routier est totalement bluffant d’efficacité. En revanche, méfiance lors des réaccélérations en sortie de virage sous peine de voir finir votre bel engin dans le décor ! Les limites sont dures à atteindre mais mieux vaut ne pas trop y jouer car les réactions de la bête sont brutales. En tout cas, conduire cette sportive d’anthologie reste un moment inoubliable tant elle vous propulse dans un monde passionnant, mélant nostalgie, collection, compétition et émotion.

Texte: Sébastien DUPUIS

Remplaçante de la 124 Abarth, la Fiat 131 Abarth fit son apparition en 1976. Sa conception pour la compétition permettait de modifier la voiture à tout moment en fonction des caractéristiques des épreuves . Avec le moteur 2L 16S issu de la Lancia Beta, la puissance avoisinait les 230/240cv. Les ingénieurs avaient utilisé l’aluminium et la fibre de verre pour la carrosserie

Sa 1ère victoire fût les 1000 Lacs avec M.Alen en 1976. L’année suivante, elle remporta le titre des marques en championnat du monde, puis en 1978 avec un fameux triplé au Tour de Corse 1978.

De nombreux pilotes scandinaves, italiens et français ont forgé les succès de la 131 Abarth : M.Alen, T.Salonen, W.Rohrl, S.Munari, M.Verini, JC Andruet, B.Darniche, M.Mouton…
W.Röhrl remporta une éclatante victoire au Monte-Carlo 1980.
Au total, la 131 aura remporté 18 succès en championnat du Monde pendant 6 saisons. Sa plus grande rivale était la Ford Escort RS 1800. Elle laissera sa place, en 1982, à la Lancia 037.
par Tripmaster63

C’est Frankfurt qui a la primeur de cette nouvelle Ferrari 328 GTB et GTS. C’est plus une évolution des 308 que réellement une nouvelle voiture. Toutefois, les évolutions techniques et stylistiques sont très intéressantes et convaincantes. A nouvelle appellation, nouveau look. Les 328 bénéficient de pare-chocs AV et AR plus enveloppants que ceux de la Ferrari 308. Ceux AV reprennent notamment le dessin de celui de la Ferrari Testarossa apparue en 1984. En recevant le nouveau moteur V8 3,2 litres, les Mondial ont également eu ce nouveau pare-chocs AV. L’aileron de toit s’est généralisé, les jantes sont toujours des 5 branches dont le dessin s’est allégé. Le capot moteur reprend celui plus aéré des versions U.S.. L’habitacle est également réaménagé. Seul le combiné d’instruments derrière le volant ne change pas. La sellerie est entièrement redessinée, et la console centrale découpée en 2 parties. L’une est intégrée au centre de la planche de bord (comme sur la Ferrari 288 GTO), et l’autre entre les deux sièges. Les GTS représentent presque les deux tiers de la production des 308. Inutile de préciser l’importance du marché américain, et plus précisément celui californien pour Ferrari et ses 308.

MOTEUR
Le moteur tout d’abord, qui est le cœur de toute sportive, surtout issue de Maranello. Le V8 est réalésé à 3,2 litres. (D’où l’appellation 328). Les culasses, conservent évidemment quatre soupapes par cylindres, mais sont entièrement nouvelles. Elles reçoivent des bougies de plus petit diamètre (12 mm comme sur les GTO et Testarossa) afin de réorganiser les chambres de combustion dont le diamètre est passé à 83 mm. Le vilebrequin de 73,6 mm majore la course du V8 et les nouveaux pistons vont porter le taux de compression à 9,8 : 1. Enfin les radiateurs d’huile sont plus grands pour accroître le refroidissement. Résultat de ces modifications : 270 ch à 7 000 tr/mn et 31 mkg de couple à 5 500 tr/mn, soit respectivement 12% de puissance en plus et 17% de couple supplémentaire par rapport aux 308 QV. Le marché italien connaît lui aussi son évolution. Si la voiture s’appelle désormais uniquement GTN et GTS Turbo, c’est désormais sur un turbo japonais IHI que s’appuient les techniciens italiens. Pas moins de 254 ch à 6 500 tr/mn sont disponible ainsi que 33,5 mkg de couple à 4 100 tr/mn, soit un couple plus élevé et disponible plus bas que sur une 328 GTB !! Après une carrière longue de 4 années, pas moins de 7 500 exemplaires de 328 ont été produits, dont 6 000 en GTS !! Merci l’Amérique… En 1989, Ferrari présente la nouvelle 348 TB et TS. Très belle, mais caractérielle, elle sera vivement critiquée. Il faudra attendre la F355 pour voir revenir Ferrari avec une berlinette V8 efficace et attachante.

CHASSIS
Sur la Ferrari 328 la suspension est composée d’un inédit double triangles de longueurs inégales intégrant des combinés ressorts/amortisseurs Koni. Elle posède de classiques barre anti-roulis avant et arrière mais évolue sensiblement en matière de tenue de route par des réglages de suspension revus. A grande vitesse, la 328 démontre plus d’adhérence et de stabilité que la précédente berlinette. Le freinage possède de grands disques avec des étriers à deux pistons. L’ABS, en option avant 1988, devient standard sur la Ferrari 328 et la géométrie de suspension a été modifiée. La direction non assistée procure un feeling très communicatif mais se montre assez lourde. Les nouvelles jantes en alliage léger sont enfin de dimensions standard et permettent un gain sensible en largeur. De série, elles sont chaussées en pneus Goodyear NCT en 205/55VR 16 à l’avant et 225/50VR 16 à l’arrière. Elles modernisent agréablement le look de la 328 et contribuent à l’amélioration du comportement.

Les 328, plus récentes et abouties que les 308, sont plus cotées et demandées sur le marché avec environ 34 000 Euros pour de beaux exemplaires. Mais l’achat n’est pas tout, et pour les Ferrari, encore plus que pour des Porsche ou des BMW, l’entretien est exigeant et onéreux. Les fréquences de remplacement et de révisions sont très rapprochées et le prix des pièces et de la main d’œuvre pas très accessibles à toutes les bourses. Ainsi, tous les 5 000 km, on effectue la vidange et le remplacement des filtres, tous les 7-8 000 km ou tous les ans on change les bougies et dès 40-50 000 km, intervient la grosse révision avec la distribution. A noter que vers les 100 000 km, le V8 nécessite une sérieuse remise en état ! Pour les grosses révisions, ce sont des factures de 5 000 Euros minimum. Ajoutons à cela que n’importe quel technicien ne peut pas intervenir sur ces autos, et vous comprendrez que la valeur future de votre Ferrari dépendra en grande partie de votre conduite et votre entretien. L’embrayage est à refaire tous les 30-50 000 km. Réfection coûteuse des trains roulants tous les 50 000 km, indispensables pour la précision de conduite…

Texte: Nicolas LISZEWSKI et Philippe PONS – Photos: Steve Roux et Auto Moto Collection

Lourde tâche que de succéder à la DS ! Succéder, non remplacer, car on ne remplace pas le chef-d’œuvre du Quai de Javel. D’autant que la CX n’a rien de révolutionnaire. Pour autant, elle se sort plutôt bien de la mission qu’on lui a confiée. Sa ligne superbe et ses qualités de tenue de route et de confort, qu’elle doit à la suspension hydropneumatique héritée de sa devancière, la rendent digne de son prestigieux lignage.

La CX, c’est en somme une DS déclinée sagement. Et dont le design a été actualisé. Ce dernier s’inspire du style de la GS, à laquelle la CX reprend le profil à trois glaces. Très réussie, la ligne bicorps, fluide et élancée, se prévaut d’une excellente aérodynamique, d’où l’appellation du modèle. Au grand pare-brise équipé d’un seul balai d’essuie-glaces fait écho une immense lunette arrière de forme concave. Digne sur ce plan de la DS, la CX est une voiture lumineuse à la surface vitrée proche de 3 m2.

L’habitacle, où l’on remarque le volant monobranche inauguré sur la DS, frappe surtout par l’étonnante création que constitue le tableau de bord à la forme futuriste. Encadré de deux satellites regroupant les commandes principales, il est doté d’un tachymètre à ruban (tout comme l’indicateur de distance de freinage). En option, le client peut disposer d’une direction à rappel asservi, comme sur la SM.

La Countach “Anniversario” (comme elle fut ensuite désignée), comprend environ 500 changements et améliorations par rapport à la surpuissante “QuattroValvole” alors en production.

Le style de cette version fut confié à Horacio Pagani, alors collaborateur de Lamborghini, et qui allait créer ensuite Pagani-Automobili et la célébrissime  Zonda.

Le “nez” a été modifié par l’adoption d’un pare-choc d’un nouveau dessin et le spoiler inférieur incorporait désormais des entrées d’air latérales rafraîchissant directement les freins avant. Le pare-choc arrière a aussi été redessiné. Les entrées d’air arrière furent également revues, avec une grille d’entrée aux griffes parallèles tout-à-fait remarquable et qui contribuent à l’allure originale et provocante de l’Anniversario.
Moins visibles mais encore plus importantes ont été les modifications du châssis en vue d’améliorer le comportement, à l’issue d’un programme de développement mené par Sandro Munari (triple Champion du Monde des Rallyes).

L’intérieur et les équipements furent également améliorés. Le style des panneaux de porte fut légèrement revu du fait de l’adoption de commandes de lève-vitres électriques. Les sièges plus confortables disposent d’une commande électrique d’inclinaison des dossiers qui améliore considérablement la position et le confort de conduite – un des points perfectibles de la Countach. Un nouveau volant a été dessiné, et une meilleure isolation sonore rend la 25ème beaucoup plus agréable d’utilisation. Un système d’air conditionné plus puissant a aussi été mis au point.

L’Anniversario dispose de nouvelles roues en alliage léger forgé OZ en deux parties. Elles furent chaussées des nouveaux Pirelli P Zero au dessin asymétrique, et utilisant deux composés de gomme différents sur leur surface de contact avec la route.

Le moteur est la dernière version du V12 tout alliage de 5,2 litres à quatre soupapes par cylindres, dont la fiabilité a été améliorée par rapport à sa devancière la QuattroValvole.  Il ne délivre pas moins de 425 chevaux à 7000 t/mn. La maintenance est facilitée par un arrangement plus simple des accessoires et câblages et une accessibilité meilleure.

Le freinage est confié à des disques ventilés Girling.

Elle dispose de deux réservoirs de carburant totalisant 120 litres. Le poids total s’établit à 1560 kilos. Servi par la boîte à 5 rapports, le V12 emmène la Countach Anniversario à 295,6 km/h ( 193,3 mph).

Le châssis est multitubulaire en acier, revêtu de panneaux de carrosserie en aluminum et composite. Il est important de signaler qu’à l’époque ou la Countach était fabriquée, les techniques plus industrielles utilisées aujourd’hui étaient encore interdites de séjour dans l’usine de Sant’Agata : chaque voiture était réellement construite à la main, les pièces de carrosserie en aluminium ajustées et formées par des tôliers-chaudronniers de précision sur des gabarits en bois. Cette identité profonde des Lamborghini de la haute époque, très semblable à la fabrication des Ferrari des années soixante et soixante-dix par des ouvriers hautement qualifiés, reste une période historique de la légende des Grand Tourisme – et certains considèrent que ces années constituèrent leur apogée.

La “25ème” est reconnue sans contestation comme la meilleure Countach en termes de finition, d’équipement, de fiabilité et d’exploitation de sa puissance (à l’exception peut-être de la toute première LP 400, fabriquée à moins de 150 exemplaires).

A l’époque de sa présentation, on apprit que le Champion du Monde de Formule 1 Mario Andretti commanda une Countach “25 ème”.
La très grande majorité a été construite en 1989. Il est admis qu’une vingtaine de voitures furent assemblées 1990.

1984. Ferrari présente à quelques mois d’intervalle la Mondial, la 288 GTO et la Testarossa.

La GTO deuxième du nom est une profonde évolution de la Ferrari 308 GTB. Elle est destinée à courir en groupe B, comme ce sera aussi plus tard le cas de la Porsche 959. Pour ce faire, la 308 a vu son moteur passer de la position transversale à la position longitudinale, sa cylindrée tomber de 3 litres à 2.8 litres, mais surtout recevoir une injection électronique (et non plus mécanique) et deux turbocompresseurs, la puissance passant alors de 240 à 400 ch. Il s’agit ainsi de la première Ferrari a atteindre la barre convoitée des 300 km/h. Aujourd’hui encore, les 21.8″ qu’il lui faut pour parcourir le kilomètre départ arrêté restent une performance exceptionnelle.

Produite à 272 exemplaires, elle sera dérivée en une version Evoluzione (un seul exemplaire) qui donnera naissance à la Ferrari F40…

Après avoir tiré les leçons de ses erreurs, Ford lance la RS 200 avec beaucoup de précautions. Prévue au RAC Rally en 1985, mais pour cause d’homologation tardive la RS 200 fera durant cette première année quelques rallyes acceptant les prototypes. Ceci aura pour bénéfice de multiplier les séances d’essais et de rôder l’équipe compétition. En juin 1985, on retrouve la RS 200 sur son terrain d’entraînement au Portugal avec toute l’équipe, John Wheeler, directeur du service compétition, Peter Ashcroft, responsable rallyes chez Ford et Malcom Wilson au volant des 2 protos.

Les essais confirmeront la bonne tenue du chassis et donc le travail des suspensions, ainsi que la puissance du moteur. Il reste cependant à améliorer le freinage et à gagner quelques kilos.

Son entrée officielle en WRC, la Ford RS 200 la fera en Suède en 1986, avec Stig Blomqvist au volant. Le Suédois prend le départ en favori, la très performante RS 200 lui permet de prendre une 3ème place, et même de signer une victoire d’ES. Le froid est absolument terrible cette année en Suède, et lors de la 12ème spéciale le moteur de la Ford de Blomqvist va rendre l’âme … pour la première fois depuis 1968, le célèbre Suédois volant ne terminera pas son épreuve favorite !

Peter Ashcroft avait également recruté Kalle Grundel, pilote expérimenté qui a participé ponctuellement à la saison Peugeot 1985. Après un début timide, Kalle Grundel augmentera le rythme et profitera de l’abandon des principaux leaders pour terminer à une prometteuse 3ème place après avoir signé 5 meilleurs temps de spéciales.

Seconde épreuve du championnat, le Rallye du Portugal. Un accident dramatique, probablement le plus grave en WRC, va engager une réaction en chaîne qui guidera les Group B vers une exclusion définitive.

C’est Joachim Santos qui est chargé de tester la RS 200 au Portugal. Le pilote est entré violemment dans la foule, et le bilan est lourd : 3 morts et de nombreux blessés. Les pilotes d’usines refusent de poursuivre une course où à tout moment, l’on risquait de nouveaux accidents provoqués par l’inconscience des spectateurs qui confondent sport automobile et corrida. Cet accident traumatisera l’équipe Ford qui décidera d’alléger le programme 1986, et ne sera pas présent au Safari Rally et la Corse.

Entre-temps, Kalle Grundel sera impliqué dans un accident avec un spectateur, cette fois avec moins de gravité, lors du Circuit d’Irlande. Au Rallye de Hessen en Allemagne, Marc Surer subira un terrible accident au volant de la RS 200, dans lequel son navigateur Michel Wyder perdra la vie.

Le moral n’est plus au beau fixe chez Ford, la voiture continuera jusqu’à la fin de l’année, sans évolution notable.

C’est tout surpris que Kalle Grundel apprend qu’il a signé le meilleur temps de la première ES. La voiture avale tellement facilement les traîtrises de la route qu’il ne s’est pas aperçu de sa prouesse ! Voici donc nos 2 pilotes Ford aux 2 premières places !

Le Team Ford domine absolument le Rallye de L’Acropole ! Les Lancia Delta S4 et Peugeot 205 T16 ont trouvé leur maître en la Ford RS 200. La Ford se montre très fiable lors de cette épreuve en Grèce, et après l’ES17 les Ford tiennent les 2 premières places du classement. Dans l’étape spéciale 18, Stig Blomqvist se fera une petite frayeur due à une début d’incendie, mais sa voiture repartira … pour terminer sur le toit ! Après l’ES21, les mécaniciens ont du fil a retordre avec un boulon de roue récalcitrant sur la voiture de Kalle Grundel, la réparation va prendre trop de temps et ceci coûtera la mise hors course pour 1 minute de retard, d’autant plus rageant que le pilote avait une voiture complètement refaite et prête à en découdre pour la 1ère place.

Le Rallye de L’Acropole sera la dernière participation de la RS 200 dans une épreuve WRC .

En championnat Européen, le grand cirque des Group B aura attiré de nombreux spectateurs parce que ces voitures étaient monstrueuses (de puissance !). La dernière manche en Europe était le RAC qui se déroulait autour de la petite ville humide de Bath. Tout démarre bien pour S. Blomqvist qui emporte la première spéciale, mais cela se gâte rapidement car il doit changer de boîte de vitesse à la fin de la 2ème ES. Dans l’ES5, Andervang tape une souche et se retrouve avec un châssis complètement faussé. Il devra abandonner un peu plus loin. Dans l’ES15, Lovell est obligé d’abandonner sa voiture en feu suite à une rupture de canalisation d’huile à proximité du Turbo. S. Blomqvist qui occupait la 5ème place est obligé d’abandonner sur problème moteur. Kalle Grundel mènera la RS 200 rescapée à la 5ème place du classement général.

par bob

Contrairement à beaucoup de ses pareilles, la BMW M1 est une voiture de sport dérivée d’une voiture de course et non l’inverse. Créée pour contrer les Porsche sur circuit, elle n’y fut pas beaucoup utilisée, de nombreux règlements sportifs ayant changé entre sa conception en 1976 et sa production réelle à l’automne 1978.


Une voiture confidentielle…
Dessinée par Giugiaro et assemblée à Stuttgart chez le carrossier Bauer,1a Ml “de série” fut produite à 400 exemplaires. Mais d’autres exemplaires, strictement destinés à la compétition, furent diffusés assez confidentiellement à destination de la série “Procar”, en lever de rideau des Grands Prix de Formule 1, mais aussi de (endurance selon les règles américaines de fIMSA, ce qui leur permettait de disputer les 24 Heures du Mans sans être homologuées par la F.LS.A.

… capable de briller au Mans
Le baptême sportif de la M1 en endurance se fera lors des 24 Heures de 1979 : Maître Poulain, le commissaire priseur le plus rapide du monde, associé à Marcel Mignot et Manfred Winkelhock engage une M1 “IMSA” décorée de façon psychédélique par Andy Warhol. Malgré une heure perdue pour réparer l’embrayage, cette Ml se plaçait sixième au classement général : un beau résultat pour une première participation.

Moteur : central arrière type M88 6 cylindres en lignes à deux arbres à cames en tête et 4 soupapes par cylindre ; 3 453 cm3 ; graissage à carter sec ; injection mécanique Bosch Kugelfischer ; allumage électronique Marelli ; 310 ch à 6 800 tr/mn ; 33,5 m/kg à 5 000 tr/mn.
Transmission : roues arrière motrices ; embrayage bidisque à sec ; boîte ZF à 5 rapports ; différentiel autobloquant.
Châssis : multitubulaire ; carrosserie en fibre de verre collée et rivetée ; poids, 1 138 kg.
Performance : vitesse maximale, 295 km/h.
Pour la course, l’extrapolation Groupe 4 du M88 repassait entre les mains des motoristes. L’équipant d’un nouvel arbre à cames, de soupapes plus grandes, de pistons matricés et d’autres détails, ceux-ci poussaient sa puissance jusqu’à 490 ch afin qu’il propulse les bolides de course de la série “Procar”.

remontant à 1989. La voiture est propulsée par un très puissant 380,00 BHP milieu monté arrière roues motrices moteur capable de dongs 180 mph et a 380,00 BHP puissance qui peut faire 0-60 km / h en 6 secondes. La voiture a été présentée au 1989 de Tokyo et montrer à moteur a été construite sur la même plate-forme que la Ferrari Testarossa. La voiture n’est jamais entré dans la production et seuls quelques exemples ont été faites dont deux appartiennent au Sultan de Brunei.