Jean Terramorsi et Henry Lherm sont les 2 initiateurs du projet R5 Turbo. Pour mener à bien leur idée ils vont convaincre les responsables de la régie que le proto qu’ils veulent développer pour la compétition pourrait être adapté à une commercialisation en petite série. Leur premier cahier des charges comprend déjà les grands traits de caractère de l’auto: Moteur turbo en position centrale, grosses jantes et carrosserie spectaculaire… tout un programme pour la paisible Renault 5 ! Après le décès trop rapide de Jean Terramorsi, le projet est finalement remis entre les mains de Renault Sport, dirigé à l’époque par Gérard Larousse. Ce dernier met sur l’affaire ses meilleurs ingénieurs dont Bernard Dudot qui deviendra plusieurs années plus tard le père du V10 six fois champion du monde de F1… Ne bénéficiant pas de budgets suffisants, l’équipe travaille avant tout par passion sans compter les heures supplémentaires… et heureusement, sans quoi la R5 Turbo n’aurait peut-être jamais existé ! Le cahier des charges affiné prévoit une maniabilité hors pair, une tenue de route efficace et une puissance importante. La stratégie originale a cependant été inversée à mesure que le projet prenait forme. En effet, l’équipe élabore désormais une sportive de route qui pourrait, à moindre frais, se muer en véritable bête de compétition. Larousse envisage un prix de vente inférieur à 100 000 FF de l’époque… un rêve abordable pour bien des passionnés de voitures de sport !
Le choix du moteur, qui par faute de moyens et de choix est vite entendu, permet à l’équipe de gagner un temps considérable. La R5 Turbo aura comme base le 1400cm3 Cleon déjà monté sur les R5 Alpine et qui avec l’aide du turbo devra développer 150 à 160ch DIN. L’utilisation d’un bloc de petite cylindrée turbocompressé permet de garder le poids sous la tonne. Le premier prototype roulant devra être présenté au printemps 1978. Une petite équipe se met au travail dans les ateliers d’Alpine à Dieppe. Le projet fait de plus en plus d’émules et suite à la présentation de la première maquette réalisée par Bertone, puis la seconde par Heuliez, la direction générale voit dans cette R5 mutante un vecteur d’image important, notament pour valoriser sa technologie Turbo. Le bloc 1400cm3 en fonte qui développe 93ch dans la Renault 5 Alpine, voit donc sa puissance augmenter de 70% par l’adoption du Turbo ! De fait, il est impératif de le consolider, en commençant par ses point faibles: culasse et joint renforcés, soupapes avec guides en laiton, manetons, villebrequin, pompe à huile… et remplacement du carbu double corps par une injection mécanique Bosch K-Jetronic. L’allumage est transistorisé et sans rupteur, le taux de compression est réduit à 7:1. Enfin, le turbo retenu pour apporter le souffle requis est un Garett T3, aidé par un échangeur air/air. Un temps envisagé, le chassis tubulaire est finalement abandonné pour des raisons de rentabilité. Un certain nombre d’autres options techniques tombent pour le même motif mais qu’importe, pour le petit groupe de passionnés responsable du projet, l’important est d’arriver à terme.
Dans le développement de la R5 Turbo, le chassis de base fortement renforcé a été à l’origine de nombreuses solutions techniques d’avant garde. Afin de ne pas pénaliser le poids, les ailes et le capot avant sont réalisés en polyester, le toit, les portes et le hayon sont en aluminium, tous ces matériaux sont très peu utilisés à l’époque, car plus couteux et difficiles à travailler que l’acier. L’implantation du moteur à l’arrière n’est pas non plus une partie de plaisir ! L’adaptation des renforts aura nécessité de multiples soudures et collages de tôles en tous genres. Le prototype conserve encore un côté artisanal qui s’éloigne des exigences de la grande série… Pas question de faire trop de “sur mesure” à ce stade. Un maximum de pièces vont devoir être prises dans la banque d’organes de Renault. Premier problème pour les suspensions, pièces maîtresses du comportement de l’auto qui seront finalement héritées de l’Alpine A310 groupe 4. La Renault 30 TX lui lègue sa boîte 5 vitesses. Le freinage avec ses 4 disques ventilés de grand diamètre provient de la R17 pour l’avant et de l’A310 V6 pour l’arrière. L’examen de passage devant les dirigeants se déroule comme prévu, malgré l’aspect encore très artisanal du prototype. La R5 turbo dépasse largement les 200km/h en pointe et avale le 1000m DA en moins de 28″. L’accord est donné, l’aventure peut continuer.
Ce n’est qu’en Juillet 1978 que la clientèle découvre, ébahie, la version civile de la R5 Turbo. Les 2 livrées proposées sont bien dans l’air des “seventies” : rouge ou bleu, avec intérieur assorti. L’intérieur fait effectivement autant sensation que la ligne bestiale et massive. Ses formes et ses couleurs étonnent, tout comme la présence du moteur derrière les sièges ! Plus rien à voir avec la 5 GTL de madame… Pour le tableau de bord, la R5 Turbo a récupéré une étude de style proposée pour la R5 Alpine, mais qui n’était pas viable commercialement. Cet intérieur sera d’ailleurs abandonné sur la Turbo 2 pour celui de la R5 “grande série”. La Turbo est belle, impressionnante et le coeur des passionné est aussitôt conquis par ses galbes généreux et sensuels. Pourtant, produite à raison de 5 voitures par jour à son démarrage, il faut s’armer de patience en passant commande ! Au niveau du tarif, le cahier des charges n’a pas pu être respecté. La Turbo est vendue près de 150 000 FF, c’est beaucoup et peu à la fois pour ce qui va devenir une des voitures de sport françaises les plus côtées en collection. La Turbo2 sera elle vendue moins cher par l’abandon de pièces coûteuses comme les portes en alu. Et il faut reconnaître que malgré les années, la R5 Turbo conserve un sex appeal très puissant…
En plein succès de Star Wars, la Turbo garantit elle aussi le grand frisson. En effet, sur la route, la 5 Turbo ne fait pas semblant ! Délivrant, en standard, 160ch pour 970kg, elle s’autorise des performances dignes des références de l’époque: 1000m DA en 27″8, 0 à 100km/h en 6″4, 220 km/h en pointe… Avec en plus, un coup de pied au c… démoniaque lors des accélérations. Proposant par la suite une évolution à 185ch, puis divers kits sportifs, le 1400cm3 n’en fini pas de vous siffler dans les oreilles sa puissance peu domestiquée. La R5 Turbo met le raffinement de côté. Une fois le petit 1400cm3 démarré, il faut lui laisser le temps de monter tranquillement en température. A ce moment, rien, ou pas grand chose, ne le distingue du bon vieux Cleon qui équipait à l’époque la R5 de Mr Tout-le-monde… Sauf qu’en appuyant plus fermement sur la pédale de droite, on se retrouve catapulté dans la guère des étoiles : attention, on passe en hyper-espace ! Collé au siège, le pilote a d’autres préoccupations que d’essayer de lire ce qu’indiquent les piètres manomètres du tableau de bord dont les aiguilles semblent flotter avec une incertitude peu rassurante. Et dire qu’à l’époque on disait avoir réduit au maximum le temps de réponse du turbo ! Il est conseillé de ne pas essayer un moteur turbo actuel après ça, sous peine de s’ennuyer fermement. Autant dire que la bestialité de cette mécanique n’a d’égal que son manque de souplesse.
En dessous de 4000 tr/mn, la R5 Turbo se montre même plutôt molle. Mais quand la puissance déboule, quelle pêche ! La conduite est du type ON/OFF. Pour la ville, c’est l’enfer. En revanche pour les dépassement sur nationale, c’est top ! La plage d’utilisation optimale du 1.4L se situe en pratique, entre 4000 et 6500 tr/mn, autant dire qu’il s’agit d’un moteur résolument sportif. La boîte n’est pas parfaitement étagée et les trous entre les rapports sont perceptibles. Le comportement routier est totalement bluffant d’efficacité. En revanche, méfiance lors des réaccélérations en sortie de virage sous peine de voir finir votre bel engin dans le décor ! Les limites sont dures à atteindre mais mieux vaut ne pas trop y jouer car les réactions de la bête sont brutales. En tout cas, conduire cette sportive d’anthologie reste un moment inoubliable tant elle vous propulse dans un monde passionnant, mélant nostalgie, collection, compétition et émotion.
Texte: Sébastien DUPUIS
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Apr 5, 2009 
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