Dés leur naissance les Birdcage furent très appréciées par les pilotes Americains. L’auto présentée ici, le châssis 2470, l’illustre bien. La 14éme des 17 construites, elle fut vendue neuve en Décembre 1960 à Jack Hinkle qui était bien plus qu’un typique pilote amateur fortuné. Ce banquier et prospecteur de pétrole Texan, décontracté et modeste –et président du SCCA (Sports car Club of America)- était décrit par l’ historien Joe Scalzo comme étant “l’un des hommes les plus rapides en course de nos jours….Il est en fait quelque chose de tout nouveau – un pilote dilettante qui attaque aussi fort en piste que les pros.” Scalzo relatait aussi que Hinkle était un peu excentrique, faisant modifier sa tondeuse à gazon pour qu’elle atteigne 80km/h…en perdant tout de suite le contrôle et écrasant les rosiers de son épouse !

Les résultats qu’il obtint avec 2470 furent impressionnants. En 1961 il participa à sept courses, en remporta trois – à La Junta au Colorado et deux en Oklahoma à Ponta City et Norman. Il finit deuxième deux fois, troisième une fois et dut abandonner une seule fois. L’année suivante il prit part à neuf courses, en gagna trois (au Nebraska, en Oklahoma et au Kansas), finit deuxième trois fois, troisième deux fois et, à nouveau, subit juste un abandon. Il avait donc atteint le podium chaque fois exceptées les deux course qu’il ne termina pas.

Le souci d’économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965).

Le 7 octobre 1948, au salon de l’automobile, Citroën présente la 2CV type A presque définitive. Elle n’est pas encore disponible et il n’est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot^[8]. Elle est énormément critiquée par la presse qui n’a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet^[9]. Malgré cela, l’accueil du public est plus enthousiaste.

En 1949, juste avant l’ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrures de portes, le dispositif d’antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant.

Dans le même esprit de sobriété, le dépliant qui présente le produit est simple : quatre pages au format d’une carte postale (9 × 13 cm) imprimées en monochromie avec quatre photos.

La longue carrière de la 2CV commence alors. Son départ est cependant très lent. Les stocks d’acier étant faibles, l’État français réserve la matière première à Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2CV. La production est alors de quatre unités par jour.

Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d’une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans. Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d’occasion que neuve, valant 228 000 FRF.

De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production va croître lentement pour atteindre 232 551 en 1961. Au total, 5 114 961 sont officiellement sorties des usines, auxquelles il faut ajouter près de 2 millions de Dyane et Méhari^[

En 1951, Citroën présente la 2CV type AU (U pour utilitaire) : la 2CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. Le berline reçoit alors des serrures de porte.

Mi-1953, la construction des 2CV évolue de l’artisanat à la production de masse. Les portières, capot, ailes passent d’une fabrication par soudure à de l’emboutissage. L’ovale contenant les chevrons disparaît, remplacé par des plus gros chevrons en aluminium, marquant la fin d’une époque.

En 1954, les dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d’avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décidèrent de faire évoluer la 2CV : la « Type AZ » équipée d’un nouveau moteur issu de celui de la Type A mais ré-alésé à 425 cm³. Il développait 12 ch initialement, ce qui permettait d’atteindre les 70 km/h. La nouvelle 2CV était équipée de série d’un embrayage centrifuge qui permettait de ne pas débrayer et de s’arrêter sans caler. La fourgonnette « Type AZU » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvait devenir gênant à la campagne. Les 2CV Type A continuèrent à être commercialisées.

En 1957 apparaît le « Type AZL » (le « L » signifiant « luxe »), qui est une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé, une grande lunette arrière (à la place d’un hublot au travers duquel la visibilité était quasi-nulle) ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2CV déjà considérée comme démodée et « moche » depuis 1948.

En 1958 sort la 2CV Type AZLP ou AZLM (« P » ou « M » pour Porte de Malle) qui délaisse la bâche longue pour s’équiper d’une porte de malle, plus utile, qui manquait depuis neuf ans. Les autres modèles restent en production

En 1959, Citroën présente une version 4×4 de la 2CV. C’est le Type AW ou 2CV Sahara. Destinée à l’exploration pétrolière, cette curieuse voiture a deux moteurs, en plus de la mécanique habituelle, un autre moteur de 425 cm³ inversé est disposé dans le coffre. Malgré des performances surprenantes, ce type ne connaitra qu’une diffusion confidentielle d’environ 700 unités jusqu’en 1966.

La commercialisation des Types A et AU, devenus marginaux dans la gamme depuis 1954, est officiellement arrêtée en 1960.

En décembre 1960, la 2CV reçoit un nouveau capot qu’elle gardera jusqu’à la fin de la production, abandonnant l’ancienne pièce en tôle ondulée à 23 cannelures. Cependant, bien que très visible, c’est une évolution mineure.

En 1961, une Sahara avec deux moteurs réussit à grimper jusqu’au sommet de la dune du Pyla. Une version protototype reprenant le concept néanmoins très modernisé (Bip-Bip 1 et 2) est engagée dans le Rallye Dakar 2005 et 2007.

 Souce Wikipédia

Apparue au catalogue 2003, Scalextric remet la GT40 à son catalogue. Abandonnée au début des années 70, cette nouvelle mouture déclinée dans les versions des 24 heures du Mans 1966, 1968 et 1969 est fabriquée sur les standards des miniatures statiques. La voiture est parfaite à tous points de vue ; peinture, décoration, accessoires, roues… Le moteur transversal dégage l’habitacle et permet de reproduite l’intérieur de façon très détaillée. Les sculptures des pneus sont fidèlement reproduites, de même que les “coffres à bagages” imposés par le règlement

la plus célèbre des Mark II, celle qui donna à Ford sa première victoire aux 24 heures du Mans. C’est une voiture neuve qui reçoit le baptême de la piste au départ du Mans. Elle est la plus légère des MkII préparée par Shelby mais dispose du moteur le moins puissant (470 ch contre 485 aux meilleurs). Qualifiée en quatrième place en 3′32″6 à 2″ de la pôle position de Dan Gurney (ce détail aura toute son importance pour l’issue de la course), la belle MkII noire entame la course avec des pneus Firestone moins efficaces que les Goodyear qui équipent les autres MkII. En 8ème position après quatre heures de course, les néo-zélandais entament une belle remontée et pointent en 3ème position à deux heures du matin. Malgré les changements de disques de freins, et à la faveur d’un ravitaillement de Gurney et des problèmes de freins de Miles, 1046 prend la tête à la 16ème heure.

A 10 heures du matin, la MkII rouge de Gurney/Grant abandonne, mais Miles et Hulme continuent d’attaquer et reprennent le dessus à la 22ème heure. L’état major de la marque américaine commence alors à s’interroger sur la stratégie concernant l’arrivée. Amon/McLaren et Miles/Hulme, les deux équipages de tête ont tous les deux fait un sans faute. Ils roulent de concert depuis plusieurs heures. Faut-il favoriser un équipage, d’autant plus que tous deux font partie de l’équipe Shelby. Pourquoi ne pas tenter de faire terminer les deux voitures ex-aequo ! Il est donc demandé à Miles de ralentir pour attendre McLaren et la troisième MkII de Bucknum/Hutcherson (à 12 tours). A l’attaque du dernier tour, la n°1 précède toujours la n°2. A la sortie de Maison Blanche, les deux voitures arrivent de front lentement tous phares allumés. Mais juste avant la ligne d’arrivée, la MkII noire prend un léger avantage. Qui a gagné ? Quelques instants plus tard, le speaker annonce la victoire de la n°2. Pour avoir été moins rapides que Miles/Hulme aux essais, Amon/McLaren sont déclarés vainqueurs pour avoir parcouru 20 mètres de plus. Pour la première fois dans l’histoire des 24 heures du Mans, les 200 Km/h de moyenne sont dépassés : 201,795 Km/h exactement !

Source de http://lemans.slotracing.free.fr/

Lancée fin 1966, soit trois ans après la Mustang, la Mercury Cougar, d’un gabarit supérieur et destinée à une clientèle plus aisée, aurait pu prétendre à un rôle majeur sur le marché des muscle cars. Au fil des ans, cette série profitera d’ailleurs de motorisations de plus en plus prometteuses : aux V8 289 et 390 ci qui constituent l’offre de base s’ajouteront ainsi un V8 428 ci de 335 chevaux ainsi qu’un 427 ci de 390 chevaux (Cougar GTE) en 1968, puis un 429 “Boss” de 375 chevaux, disponible deux ans plus tard. Des moteurs à haut rendement déjà proposés sur les Mustang de haut de gamme comme dans les séries Mercury Cyclone et Ford Torino. Dans la gamme Cougar (de plus en plus étoffée au fil des ans), ces moteurs seront exclusivement réservés aux versions les plus sportives portant la désignation GTE et “Eliminator”, cette dernière résumant bien la vocation “criminogène” du modèle…

Malgré une diffusion satisfaisante (un peu plus de 100 000 exemplaires annuels pour les trois premiers exercices), la Cougar semblera toujours en quête d’identité et son positionnement hybride (il s’agit davantage d’un “personal car” intermédiaire que d’un muscle car sans concession) nécessitera par la suite une redéfinition du produit. Après 1970, le modèle se rapprochera de plus en plus de la Ford Thunderbird par l’esprit et même le style. Une évolution “bourgeoise” qui se révèlera tout à fait en phase avec les attentes du marché, à la fin des années 70. Au contraire de la Mustang, vouée à subir une cure d’amaigrissement draconienne après 1973, la Cougar ne cessera donc de prendre du poids et des centimètres tout au long de cette décennie, perdant ainsi une bonne partie de sa personnalité originelle. Sic Transit…

La 250 GTO en fournit un bel exemple. Véritable prototype produit seulement à 39 exemplaires (alors que le règlement sportif exige 100 exemplaires pour l’homologation en catégorie GT), cette version “1962″ obtient pourtant brillamment son diplôme en se faisant passer pour une simple évolution du modèle précédent.

Combinant charme et autorité, soutenu par une Fédération sportive italienne qui n’était pas de taille à lui refuser quoi que soit, le Commendatore venait de réussir l’un de ses plus beaux “coups” ! Présentée en même temps que la nouvelle Formule 1 et les différents Sport-prototypes de la Scuderia, la Ferrari 250 GTO (0 pour “Omologato”) ne peut guère dissimuler sa véritable nature.

En dépit de sa plaque d’immatriculation et de quelques artifices pour la faire passer pour une “routière”, il s’agit bien d’une véritable bête de course. Destinée à succéder aux vénérables 250 GT qui s’essoufflent à suivre le rythme des Aston Martin et autres Cobra, “l’évolution” à subi une sérieuse cure de musculation. Elle hérite, en effet, du moteur V12 de 300 ch du prototype Testa Rossa victorieux aux 24 Heures du Mans en 1958 et 60 et d’une boîte de vitesses à cinq rapports.

Allégée (près de 100 kg) grâce à l’emploi d’une carrosserie entièrement en aluminium, surbaissée et dotée d’un capot arrière tronqué surmonté d’un petit becquet, la GTO surclasse immédiatement toutes ses rivales. Performante, remarquablement efficace sur le plan aérodynamique, robuste et surtout très polyvalente, elle va se tailler rapidement un somptueux palmarès. Triple championne du monde en GT (1962/63/64), elle va triompher sur la plupart des pistes du monde mais aussi sur les routes du Tour de France Automobile.

Au-delà de sa fantastique épopée sportive, la GTO est entrée dans la légende avant tout pour son esthétique. Une silhouette combinant parfaitement sensualité et agressivité qui n’a pas pris une ride et qui quarante ans plus tard. continue de hanter les rêves les plus fous des collectionneurs.

La gamme BMW 02 est introduite par le constructeur allemand en 1966. Elle est tout d’abord déclinée en 2 portes. Toute la génération est en effet construite selon le même design et suivant la même base. Ce sont elles qui sont au cœur du succès de BMW. Il faut aussi préciser que les 2002 ont aussi tiré dans ce sens.

Bien que nommée 02 de nos jours, ce n’est pas son appellation d’origine. Son constructeur précise que son nom originel était la 1600-2 et que c’est au salon de Genève en 1966 qu’elle est apparue pour la première fois en public. Elle succède à la 1600 et souhaite se démarquer de son prédécesseur. BMW la renomme donc 1602 dans ce but. Elle sera ensuite déclinée dans les versions 1802 et 2002, un peu plus tard au début des années 70.

1975 voit la fin de la gamme 02 qui laisse place à la désormais célèbre série 3. Celle-ci viendra se substituer dans la catégorie des véhicules à prix modérés de BMW et elle rencontrera le succès que l’on connait.

Jérémy Levenbruck

Chaque modèle de voiture CMC est une miniature d’exception, assemblée à partie de centaines de pièces (plus de 1000 en général pour les voitures au 1:12e) utilisant des matériaux nobles et reproduisant un luxe de détail inégalé à ce niveau de prix. Pour ses superbes nouveaux modèles de voitures miniatures, CMC remporte de façon régulière le prix du modèle de l’année en Allemagne

La Ferrari 250 GT berlinette Tour de France a été présentée à l’automne 1959. Elle était construite sur un châssis de 2.4m d’empattement, au lieu de 2.6m pour la version précédente. Elle fut bientôt surnommée “berlinetta châssis court” (passo corto ou SWB), et cette dénomination lui est restée. Le moteur de la version de tourisme développait 240CV pour 295CV à la version course. La version “civile” avait capots et portes en acier alors que pour la version compétition ces éléments étaient en alliage léger tout comme les vitrages en plastique en lieu et place du verre.

CMC a choisi de reproduire au 1/18ème la version civile de la 250 GT Berlinetta passo corto SWB dans la version Lusso (civile) de 1961. Comme toutes les reproductions CMC, la miniature est vraiment exceptionnelle pour un modèle industriel. Il supplante beaucoup de modèles artisanaux en terme de qualité de fabrication et de détail de finition pour un prix de 2 à 3 fois moindre car il est fabriqué en Chine. Ce modèle a été acheté en 2006 pour 180€. 

La miniature – Réduit par Ixo, ce cabriolet nous restitue pleinement l’allure amusante de ce modèle. L’avant est réussi avec ses gros phares jaunes surmontant une calandre enjouée d’assez bonne facture et un pare-chocs très bas. Le pare-brise est sobrement représenté par une pièce de plastique dont les bords sont argentés.

Le profil est respecté et il y a même, sous les portières sans serrure ni poignées, le trou pour placer le cric en cas de crevaison. Dommage que la taille des pneus soit si large et le diamètre des jantes trop petit. L’arrière est lui aussi très fidèle avec ses deux buttoirs et le bouchon du réservoir, tous trois chromés. Il y a même le monogramme Sprite au-dessus de l’immatriculation.

Mais ce qui fait le charme particulier de cette miniature, c’est qu’elle nous est proposée en version recouverte d’un cache tonneau. C’est-à-dire que seule la place du pilote est accessible. Cela permet de voir un intérieur bordeaux du plus bel effet avec de beaux cadrans sur la planche de bord. Le soubassement est un peu détaillé et la miniature roule bien.

A noter que ce modèle ne fera pas double emploi avec celui badgé Solido car, outre le fait que ce dernier est complètement ouvert, il est en plus avec conduite à droite alors que le cabriolet d’Ixo est à conduite à gauche. Bel exemple de complémentarité.

Les vrais voiture

En 1952, lorsqu’il présente le prototype de sa Type 100, Donald Healey est un petit constructeur artisanal comme il en existe des dizaines en Grande-Bretagne. Performante, bon marché et plutôt jolie avec ses allures latines, elle fait sensation au salon de Londres et les commandes affluent.

Alors que Healey se demande bien comment il va pouvoir honorer ces commandes dans sa petite usine de Warwick, Leonard Lord, le “patron” d’Austin lui apporte la solution. Impressionné par le succès des Jaguar et autres MG sur le marché américain, Lord veut développer une politique d’exportation et propose à Healey de produire son roadster dans des quantités que celui-ci n’osait même pas rêver.

L’affaire est conclue et la voiture, qui prend l’appellation d’Austin Healey 100 commence à sortir des chaînes au printemps 1953. Pour ses débuts, la belle Anglaise doit se contenter du quatre cylindres en fonte de l’Austin Atlantic, un modèle un peu baroque tenant lieu de haut de gamme du constructeur. Robuste et plein de souplesse, le moteur ne développe que 90 ch, mais conjugué au faible poids de la Healey et surtout à ces qualités aérodynamiques, il permet de friser les 170 km/h en pointe.

 Des performances à exploiter de préférence sur de grandes et belles routes pas trop tourmentées, car avec un freinage un peu léger et un train arrière qui veut sans cesse passer devant, la conduite se révèle sportive, virile même… Séduisante et nettement moins chère qu’une Jaguar XK, elle n’en recontre pas moins un vif succès des deux cotés de l’Atlantique et se découvre de nouvelles ambitions. En 1956, la voiture joue la carte du prestige en adoptant le moteur six cylindres de la nouvelle Austin Westminster, se fait plus cossue et se décline désormais en coupé 2+2. Ce n’est que le début de la montée en régime.

Trois ans plus tard, la cylindrée du six cylindres est portée à 2,9 litres et la voiture prend le nom d’Austin Healey 3000. Malgré ces perfectionnements, les tarifs resteront abordables et la “Big Healey” fera un véritable tabac aux États-Unis où les trois quarts de la production seront écoulés. Les premières normes de sécurité automobile promulguées aux USA mettront un terme à la belle aventure. N’ayant ni les moyens et encore moins le désir de barder le roadster de gros pare-chocs “à la mode Volvo”, Austin jette les gants et la Healey disparaît en 1967.

Carte d’identité

Moteur : 4 et 6 cyl. en ligne
Cylindrée : 2662, 2639 et 2912 cm3
Puissance : de 90 à 150 ch
Vitesse maxi : de 170 à 190 km/h
Production : 15 562 ex. (4 cyl.) ; 14 976 ex. (6 cyl.) et 41 925 ex. (3000) Cote : de 11 000 à 37 000 euros (4 cyl.) ; 9000 à 26 000 euros (6 cyl.) et de 12000 à 40 000 euros (3000)

 La grenouille
Précisons que Gerry Coker a aussi dessiné l’inimitable Sprite, le petit roadster « au grand sourire et aux yeux de grenouille ». Soucieux de limiter les coûts de production, Geoffrey Healey, fils de Donald Healey et concepteur de la Sprite, fait poser les phares directement sur le capot; c’est précisément cet aspect du design, allié à une calandre ovale en forme de sourire, qui procure à la petite Sprite toute sa personnalité et son charme intemporel.
Par Alain Raymond