Certainement la plus célèbre des Maserati, la T61 Birdcage était également présente à Spa Italia. Seize exemplaires seulement ont été construits pour participer aux 24 heures du Mans entre 1959 et 1961. Son manque de fiabilité l’empêchera de remporter les 24 heures. Avec ses 240 ch et son châssis contenant près de 200 tubes d’aluminium, la Tipo 61 remportera tout de même les 1000 km du Nurburgring en 1960 et 61

Dés leur naissance les Birdcage furent très appréciées par les pilotes Americains. L’auto présentée ici, le châssis 2470, l’illustre bien. La 14éme des 17 construites, elle fut vendue neuve en Décembre 1960 à Jack Hinkle qui était bien plus qu’un typique pilote amateur fortuné. Ce banquier et prospecteur de pétrole Texan, décontracté et modeste –et président du SCCA (Sports car Club of America)- était décrit par l’ historien Joe Scalzo comme étant “l’un des hommes les plus rapides en course de nos jours….Il est en fait quelque chose de tout nouveau – un pilote dilettante qui attaque aussi fort en piste que les pros.” Scalzo relatait aussi que Hinkle était un peu excentrique, faisant modifier sa tondeuse à gazon pour qu’elle atteigne 80km/h…en perdant tout de suite le contrôle et écrasant les rosiers de son épouse !

Les résultats qu’il obtint avec 2470 furent impressionnants. En 1961 il participa à sept courses, en remporta trois – à La Junta au Colorado et deux en Oklahoma à Ponta City et Norman. Il finit deuxième deux fois, troisième une fois et dut abandonner une seule fois. L’année suivante il prit part à neuf courses, en gagna trois (au Nebraska, en Oklahoma et au Kansas), finit deuxième trois fois, troisième deux fois et, à nouveau, subit juste un abandon. Il avait donc atteint le podium chaque fois exceptées les deux course qu’il ne termina pas.

Après la fin de la guerre, le rythme s’accélère. Walter Becchia finit de mettre au point un nouveau moteur, toujours bicylindre de 375 cm³ mais refroidi par air, développant 9 ch DIN, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliée^[6], et le patron accepte enfin que l’on emboutisse la carrosserie de la future 2CV ce qui autorise quelque galbes de tôles. Elle dispose d’une suspension à ressorts hélicoïdaux avec amortisseurs à friction et batteurs d’inertie, inventée par Léon Renault ^[7], qui lui procure sa fabuleuse tenue de route.

Le souci d’économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures en série à partir de 1965).

Le 7 octobre 1948, au salon de l’automobile, Citroën présente la 2CV type A presque définitive. Elle n’est pas encore disponible et il n’est pas possible de voir ce qui se cache sous le capot^[8]. Elle est énormément critiquée par la presse qui n’a pas apprécié le silence de la firme autour de son projet^[9]. Malgré cela, l’accueil du public est plus enthousiaste.

En 1949, juste avant l’ouverture du salon de Paris, elle est reçue par le service des mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2CV type A commence alors, avec un modèle unique et une seule couleur disponible. Elle est vendue sans serrures de portes, le dispositif d’antivol proposé étant celui adopté sur les bicyclettes, pris entre le volant et la barre centrale du siège avant.

Dans le même esprit de sobriété, le dépliant qui présente le produit est simple : quatre pages au format d’une carte postale (9 × 13 cm) imprimées en monochromie avec quatre photos.

La longue carrière de la 2CV commence alors. Son départ est cependant très lent. Les stocks d’acier étant faibles, l’État français réserve la matière première à Renault, devenue régie nationale, qui produit dès 1947 la 4CV, concurrente directe de la 2CV. La production est alors de quatre unités par jour.

Les premiers clients, triés sur le volet, peuvent commander « le vilain petit canard ». Ils doivent pour la plupart prendre leur mal en patience du fait d’une demande importante qui fait allonger les délais à 3-5 ans. Pour cette raison, elle est alors plus chère sur le marché d’occasion que neuve, valant 228 000 FRF.

De 876 unités produites en 1949, et déjà 6 200 en 1950, la production va croître lentement pour atteindre 232 551 en 1961. Au total, 5 114 961 sont officiellement sorties des usines, auxquelles il faut ajouter près de 2 millions de Dyane et Méhari^[

En 1951, Citroën présente la 2CV type AU (U pour utilitaire) : la 2CV fourgonnette. Elle est équipée du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes. Elle est adoptée dès 1952 par les services postaux pour la distribution du courrier dans les campagnes. Le berline reçoit alors des serrures de porte.

Mi-1953, la construction des 2CV évolue de l’artisanat à la production de masse. Les portières, capot, ailes passent d’une fabrication par soudure à de l’emboutissage. L’ovale contenant les chevrons disparaît, remplacé par des plus gros chevrons en aluminium, marquant la fin d’une époque.

En 1954, les dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d’avoir une voiture plus rapide et plus puissante, décidèrent de faire évoluer la 2CV : la « Type AZ » équipée d’un nouveau moteur issu de celui de la Type A mais ré-alésé à 425 cm³. Il développait 12 ch initialement, ce qui permettait d’atteindre les 70 km/h. La nouvelle 2CV était équipée de série d’un embrayage centrifuge qui permettait de ne pas débrayer et de s’arrêter sans caler. La fourgonnette « Type AZU » sort en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvait devenir gênant à la campagne. Les 2CV Type A continuèrent à être commercialisées.

En 1957 apparaît le « Type AZL » (le « L » signifiant « luxe »), qui est une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé, une grande lunette arrière (à la place d’un hublot au travers duquel la visibilité était quasi-nulle) ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2CV déjà considérée comme démodée et « moche » depuis 1948.

En 1958 sort la 2CV Type AZLP ou AZLM (« P » ou « M » pour Porte de Malle) qui délaisse la bâche longue pour s’équiper d’une porte de malle, plus utile, qui manquait depuis neuf ans. Les autres modèles restent en production

En 1959, Citroën présente une version 4×4 de la 2CV. C’est le Type AW ou 2CV Sahara. Destinée à l’exploration pétrolière, cette curieuse voiture a deux moteurs, en plus de la mécanique habituelle, un autre moteur de 425 cm³ inversé est disposé dans le coffre. Malgré des performances surprenantes, ce type ne connaitra qu’une diffusion confidentielle d’environ 700 unités jusqu’en 1966.

La commercialisation des Types A et AU, devenus marginaux dans la gamme depuis 1954, est officiellement arrêtée en 1960.

En décembre 1960, la 2CV reçoit un nouveau capot qu’elle gardera jusqu’à la fin de la production, abandonnant l’ancienne pièce en tôle ondulée à 23 cannelures. Cependant, bien que très visible, c’est une évolution mineure.

En 1961, une Sahara avec deux moteurs réussit à grimper jusqu’au sommet de la dune du Pyla. Une version protototype reprenant le concept néanmoins très modernisé (Bip-Bip 1 et 2) est engagée dans le Rallye Dakar 2005 et 2007.

 Souce Wikipédia

Apparue au catalogue 2003, Scalextric remet la GT40 à son catalogue. Abandonnée au début des années 70, cette nouvelle mouture déclinée dans les versions des 24 heures du Mans 1966, 1968 et 1969 est fabriquée sur les standards des miniatures statiques. La voiture est parfaite à tous points de vue ; peinture, décoration, accessoires, roues… Le moteur transversal dégage l’habitacle et permet de reproduite l’intérieur de façon très détaillée. Les sculptures des pneus sont fidèlement reproduites, de même que les “coffres à bagages” imposés par le règlement

la plus célèbre des Mark II, celle qui donna à Ford sa première victoire aux 24 heures du Mans. C’est une voiture neuve qui reçoit le baptême de la piste au départ du Mans. Elle est la plus légère des MkII préparée par Shelby mais dispose du moteur le moins puissant (470 ch contre 485 aux meilleurs). Qualifiée en quatrième place en 3′32″6 à 2″ de la pôle position de Dan Gurney (ce détail aura toute son importance pour l’issue de la course), la belle MkII noire entame la course avec des pneus Firestone moins efficaces que les Goodyear qui équipent les autres MkII. En 8ème position après quatre heures de course, les néo-zélandais entament une belle remontée et pointent en 3ème position à deux heures du matin. Malgré les changements de disques de freins, et à la faveur d’un ravitaillement de Gurney et des problèmes de freins de Miles, 1046 prend la tête à la 16ème heure.

A 10 heures du matin, la MkII rouge de Gurney/Grant abandonne, mais Miles et Hulme continuent d’attaquer et reprennent le dessus à la 22ème heure. L’état major de la marque américaine commence alors à s’interroger sur la stratégie concernant l’arrivée. Amon/McLaren et Miles/Hulme, les deux équipages de tête ont tous les deux fait un sans faute. Ils roulent de concert depuis plusieurs heures. Faut-il favoriser un équipage, d’autant plus que tous deux font partie de l’équipe Shelby. Pourquoi ne pas tenter de faire terminer les deux voitures ex-aequo ! Il est donc demandé à Miles de ralentir pour attendre McLaren et la troisième MkII de Bucknum/Hutcherson (à 12 tours). A l’attaque du dernier tour, la n°1 précède toujours la n°2. A la sortie de Maison Blanche, les deux voitures arrivent de front lentement tous phares allumés. Mais juste avant la ligne d’arrivée, la MkII noire prend un léger avantage. Qui a gagné ? Quelques instants plus tard, le speaker annonce la victoire de la n°2. Pour avoir été moins rapides que Miles/Hulme aux essais, Amon/McLaren sont déclarés vainqueurs pour avoir parcouru 20 mètres de plus. Pour la première fois dans l’histoire des 24 heures du Mans, les 200 Km/h de moyenne sont dépassés : 201,795 Km/h exactement !

Source de http://lemans.slotracing.free.fr/

Lancée fin 1966, soit trois ans après la Mustang, la Mercury Cougar, d’un gabarit supérieur et destinée à une clientèle plus aisée, aurait pu prétendre à un rôle majeur sur le marché des muscle cars. Au fil des ans, cette série profitera d’ailleurs de motorisations de plus en plus prometteuses : aux V8 289 et 390 ci qui constituent l’offre de base s’ajouteront ainsi un V8 428 ci de 335 chevaux ainsi qu’un 427 ci de 390 chevaux (Cougar GTE) en 1968, puis un 429 “Boss” de 375 chevaux, disponible deux ans plus tard. Des moteurs à haut rendement déjà proposés sur les Mustang de haut de gamme comme dans les séries Mercury Cyclone et Ford Torino. Dans la gamme Cougar (de plus en plus étoffée au fil des ans), ces moteurs seront exclusivement réservés aux versions les plus sportives portant la désignation GTE et “Eliminator”, cette dernière résumant bien la vocation “criminogène” du modèle…

Malgré une diffusion satisfaisante (un peu plus de 100 000 exemplaires annuels pour les trois premiers exercices), la Cougar semblera toujours en quête d’identité et son positionnement hybride (il s’agit davantage d’un “personal car” intermédiaire que d’un muscle car sans concession) nécessitera par la suite une redéfinition du produit. Après 1970, le modèle se rapprochera de plus en plus de la Ford Thunderbird par l’esprit et même le style. Une évolution “bourgeoise” qui se révèlera tout à fait en phase avec les attentes du marché, à la fin des années 70. Au contraire de la Mustang, vouée à subir une cure d’amaigrissement draconienne après 1973, la Cougar ne cessera donc de prendre du poids et des centimètres tout au long de cette décennie, perdant ainsi une bonne partie de sa personnalité originelle. Sic Transit…