La firme Lincoln a été fondée en 1917, par celui-là même qui avait fondé Cadillac quinze ans plus tôt (Henry M.Leland), et qui s’était vu déposséder de son bien par la General-Motors. C’est la grande originalité des deux grandes marques américaines de prestige. Entrée dans le groupe Ford en 1922, Lincoln devint dès lors la concurrente principale de Cadillac. Véhicules favoris des gangsters à l’époque de la prohibition, les Lincoln furent également très appréciées par les services de la police… Rapides, silencieuses, confortables, bien finies, telles étaient les principales qualités des Lincoln.

Durant la Grande Dépression des années 30, la firme vacilla néanmoins, et dut se résoudre à totalement moderniser et démocratiser ses véhicules. Ce fut l’époque des Lincoln Zephyr aérodynamiques (nées en 1936), que l’on voit souvent apparaître dans les premiers albums de Tintin, d’un dessin très moderne pour l’époque (dû à John Tjaarda), mais moins choquant qu’une Chrysler Airflow… En 1939, Henry Ford crée la firme Mercury qui comblait le trou entre les populaires Ford et les luxueuses Lincoln. Dès lors, les Lincoln devaient se situer au-dessus des plus chères des Mercury. Et c’est ainsi que Lincoln redevint ce qu’elle n’aurait jamais du cesser d’être, la marque de prestige du groupe Ford, capable de rivaliser avec Cadillac. Heureusement, Ford lui laissa une grande autonomie jusqu’au milieu des années 70.

La série « standard » de Lincoln changea plusieurs fois de nom : Cosmopolitan, Capri, Premiere puis Continental et enfin Town Car. En tout, 3,3 millions d’unités furent produites jusqu’à aujourd’hui, puisque la Town Car est toujours fabriquée, après de nombreux changements de carrosserie. Cette série inaugura la carrosserie ponton (sans ailes apparentes) en 1948, comme d’ailleurs la plupart des marques américaines qui semblèrent s’être donné le mot. Comparativement, la série « standard » de chez Cadillac a atteint quant à elle 8,4 millions d’unités. Les Lincoln des années 50 furent de monumentales voitures, qui n’avaient rien à envier aux Cadillac et Imperial. Dimensions éléphantesques, chromes abondants, furent les caractéristiques fortes de la firme qui inaugura la vitre arrière inversée à la fin des années 50. Cet effet de style fut repris chez Ford Europe sur l’Anglia (1959) et la Consul (1961), mais aussi chez d’autres constructeurs, comme Citroen sur l’Ami 6 (1961). Un autre effet de style propre à Lincoln fut la roue de secours arrière extérieure, qui fut repris chez Ford sur certaines Mercury, mais aussi chez d’autres constructeurs, comme Simca sur la Présidence (1958).

En 1955, le modèle Continental devint une marque, imitant en cela ce que Chrysler venait de réaliser avec son modèle Imperial. Après un insuccès notoire, la marque Continental disparaît en 1959, pour redevenir un modèle de la marque Lincoln. En 1960, apparaît une toute nouvelle génération de Continental, dont le dessin presque latin tranchait résolument sur les lignes pataudes des modèles de la fin des années 50. Ce modèle de prestige connut un grand succès, à tel point que les ventes de Lincoln repassèrent celles d’Imperial dès le début des années 60 (Lincoln s’était fait dépasser par Imperial à la fin des années 50). Une des conséquences inattendues du succès de la nouvelle Continental fut l’embauche de son designer (Elwood Engel) par le groupe Chrysler qui venait de se séparer de Virgil Exner. Celui-ci avait conçu à la fin des années 50 les plus excentriques carrosseries que l’on ait jamais vues, avec leurs lignes tourmentées et leurs ailerons arrières baroques si caractéristiques. Mais l’avenir était maintenant aux carrosseries nettes, lisses et carrées. Les futures voitures du groupe Chrysler adopteront désormais un dessin hérité de la Continental.

C’est dans une Lincoln Continental que fut assassiné le président John F.Kennedy à Dallas en 1963. Mais la marque Lincoln n’en souffrit pas trop. Néanmoins, le volume de production de Lincoln resta toujours inférieur à celui de Cadillac, bien que depuis la fin des années 80, l’écart entre les deux marques se soit considérablement réduit. Entre temps, la firme concurrente Imperial (du groupe Chrysler), qui végétait sur ce marché du haut de gamme, avait disparu en 1975. En 1967, afin de lutter contre les coupés Cadillac Eldorado, la firme Lincoln lance les coupés MK, lointains cousins des Continental MK I (1941) et MK II (1955). Cette élégante lignée de coupés issus des séries « standard » Continental puis Town Car, fut fabriquée à 1 million d’unités jusqu’en 1998, date de leur suppression par le groupe Ford (contre 1,2 million d’Eldorado).

En 1976, pour concurrencer la Cadillac Seville lancée en 1975, la firme Lincoln répond par la Versailles (reprenant le nom d’une ancienne Ford française…), une version très luxueuse des « intermédiaires » Mercury Monarch et Ford Granada. Ce nouveau modèle était la réponse de Lincoln au changement radical du marché américain, déclenché par la crise énergétique de 1974/1975, qui favorisait de développement de voitures plus maniables tout en étant luxueusement équipées. La Versailles fut remplacée en 1981 par une nouvelle Continental (la série haute de Lincoln se dénommait Town Car depuis 1979), avec toujours pour cible la Cadillac Seville. Après plusieurs changements de carrosserie, ces Continental « new look » furent fabriquées à 0,7 million d’unités jusqu’à nos jours, puisque ce modèle est toujours produit. En 1998, apparaît la LS. Il s’agit d’une berline compacte, concurrente de la Cadillac Catera, et qui partage sa plate-forme avec la nouvelle Jaguar Type S, Jaguar faisant partie comme Lincoln du groupe Ford (depuis 1989).

Avec leur allure guindée et surfaite, les Lincoln restent des voitures très bien construites et très bien équipées, le haut de gamme à l’américaine, souvent plus convoité que Cadillac, parce que sans doute plus rare.

La premiere DS de son histoire

C’est le 6 octobre 1955, dans le cadre du salon de l’auto de Paris, que Citroën dévoile le modèle qui marquera à jamais son histoire et sa marque : la DS 19. Dès le début, la voiture étonne, fascine ou agace, mais elle ne laisse personne indifférent. Et le succès commercial ne se fait pas attendre, puisque dès les premiers jours de commercialisation, Citroën enregistre 12 000 commandes !!

la premiere DS sortie d usine

Le projet de la DS est lancé dès 1938 par Pierre Boulanger, alors PDG de Citroën, qui en trace les grandes lignes directrices. Mais la seconde guerre mondiale qui éclate met la DS en sommeil. Ce n’est qu’en 1950 que la voiture ressort des cartons des usines du quai de Javel, sous la direction d’André Lefebvre, ancien ingénieur aéronautique.

En 1955, la DS est très en avance sur son temps et sur la concurrence. On peut même dire qu’elle le restera tout au long de ses vingt années de carrière, au cours desquelles 1 455 000 voitures seront produites. D’ailleurs, si vous avez l’oeil, vous pourrez repérer ans le film “Retour vers le futur” un étonnant véhicule censé représenter un taxi des années futures derrière lequel se cache une DS ! C’est là un beau symbole de son avancée technologique…

La principale inovation technologique de la DS c’est, bien sûr, l’hydraulique. Elle est la première voiture à généraliser les systèmes hydrauliques centralisés, notamment pour sa direction et sa suspension qui lui vaut une tenue de route et un confort exceptionnel… Bien que certains passagers arrières, notamment les plus jeunes, se souviennent encore des nausées qui les assaillirent…

L’histoire raconte que c’est aussi cette suspension qui sauva la vie du Général De Gaulle lors de l’attenta du Petit Clamart en 1962. En effet, malgré ses pneus crevés, la DS présidentielle garda son cap lorsque le chauffeur du Général lui ordonna d’accélérer pourse sortir du piège. Tout autre modèle de l’époque serait inévitablement parti en tête à queue. Mais pas la DS…

Outre cet épisode historique, la DS s’est également illustrée en sport. Elle a ainsi remporté l’édition 1959 du rallye de Monte Carlo.

Les 8 et 9 octobre 2005, tous les amoureux de la DS se sont retrouvés à Saint Quentin en Yvelines (78) et à Paris. Le samedi 8, les voitures devaient se rassembler dans le parc de Saint Quentin. Face à l’affluence (plus de 1600 voitures présentes), les organisateurs ont dû ouvrir les portes du parc une heure plus tôt que prévue pour désengorger les rues environnantes, totalement paralysées.

C’est le même embouteillage qui a pu être aperçu le lendemain dans les rues de Paris, entre l’Arc de Triomphe et la Tour Eiffel. Près d’un millier de DS, venues en convois de 50 voitures depuis Saint Quentin, ont paradé dans la capitale, à grands renforts de klaxxon. Ce fut l’occasion de voir, voire même de découvrir, des modèles rares venus des quatre coins du monde : France, Allemagne, Pays-Bas, Portugal, Pologne, Norvège, Suède, Suisse et même Australie !!

Mercedes-Benz fête en cette année 2007 le cinquantième anniversaire du lancement du roadster 300 SL. Le stand de Stuttgart à Rétromobile présente une voiture de série, ainsi qu’une réplique de la 300 SLS.

Version compétition due à l’Américain Paul O’Shea, la Mercedes 300 SLS a pour origine le prototype du roadster envoyé aux Etats-Unis pour être engagé en 1957 et 1958 dans le championnat SCCA. Et faire ainsi la promotion du modèle commercial. L’original a toutefois disparu, d’où cette réplique réalisée par un collectionneur allemand

La miniature – Réduit par Ixo, ce cabriolet nous restitue pleinement l’allure amusante de ce modèle. L’avant est réussi avec ses gros phares jaunes surmontant une calandre enjouée d’assez bonne facture et un pare-chocs très bas. Le pare-brise est sobrement représenté par une pièce de plastique dont les bords sont argentés.

Le profil est respecté et il y a même, sous les portières sans serrure ni poignées, le trou pour placer le cric en cas de crevaison. Dommage que la taille des pneus soit si large et le diamètre des jantes trop petit. L’arrière est lui aussi très fidèle avec ses deux buttoirs et le bouchon du réservoir, tous trois chromés. Il y a même le monogramme Sprite au-dessus de l’immatriculation.

Mais ce qui fait le charme particulier de cette miniature, c’est qu’elle nous est proposée en version recouverte d’un cache tonneau. C’est-à-dire que seule la place du pilote est accessible. Cela permet de voir un intérieur bordeaux du plus bel effet avec de beaux cadrans sur la planche de bord. Le soubassement est un peu détaillé et la miniature roule bien.

A noter que ce modèle ne fera pas double emploi avec celui badgé Solido car, outre le fait que ce dernier est complètement ouvert, il est en plus avec conduite à droite alors que le cabriolet d’Ixo est à conduite à gauche. Bel exemple de complémentarité.

Les vrais voiture

En 1952, lorsqu’il présente le prototype de sa Type 100, Donald Healey est un petit constructeur artisanal comme il en existe des dizaines en Grande-Bretagne. Performante, bon marché et plutôt jolie avec ses allures latines, elle fait sensation au salon de Londres et les commandes affluent.

Alors que Healey se demande bien comment il va pouvoir honorer ces commandes dans sa petite usine de Warwick, Leonard Lord, le “patron” d’Austin lui apporte la solution. Impressionné par le succès des Jaguar et autres MG sur le marché américain, Lord veut développer une politique d’exportation et propose à Healey de produire son roadster dans des quantités que celui-ci n’osait même pas rêver.

L’affaire est conclue et la voiture, qui prend l’appellation d’Austin Healey 100 commence à sortir des chaînes au printemps 1953. Pour ses débuts, la belle Anglaise doit se contenter du quatre cylindres en fonte de l’Austin Atlantic, un modèle un peu baroque tenant lieu de haut de gamme du constructeur. Robuste et plein de souplesse, le moteur ne développe que 90 ch, mais conjugué au faible poids de la Healey et surtout à ces qualités aérodynamiques, il permet de friser les 170 km/h en pointe.

 Des performances à exploiter de préférence sur de grandes et belles routes pas trop tourmentées, car avec un freinage un peu léger et un train arrière qui veut sans cesse passer devant, la conduite se révèle sportive, virile même… Séduisante et nettement moins chère qu’une Jaguar XK, elle n’en recontre pas moins un vif succès des deux cotés de l’Atlantique et se découvre de nouvelles ambitions. En 1956, la voiture joue la carte du prestige en adoptant le moteur six cylindres de la nouvelle Austin Westminster, se fait plus cossue et se décline désormais en coupé 2+2. Ce n’est que le début de la montée en régime.

Trois ans plus tard, la cylindrée du six cylindres est portée à 2,9 litres et la voiture prend le nom d’Austin Healey 3000. Malgré ces perfectionnements, les tarifs resteront abordables et la “Big Healey” fera un véritable tabac aux États-Unis où les trois quarts de la production seront écoulés. Les premières normes de sécurité automobile promulguées aux USA mettront un terme à la belle aventure. N’ayant ni les moyens et encore moins le désir de barder le roadster de gros pare-chocs “à la mode Volvo”, Austin jette les gants et la Healey disparaît en 1967.

Carte d’identité

Moteur : 4 et 6 cyl. en ligne
Cylindrée : 2662, 2639 et 2912 cm3
Puissance : de 90 à 150 ch
Vitesse maxi : de 170 à 190 km/h
Production : 15 562 ex. (4 cyl.) ; 14 976 ex. (6 cyl.) et 41 925 ex. (3000) Cote : de 11 000 à 37 000 euros (4 cyl.) ; 9000 à 26 000 euros (6 cyl.) et de 12000 à 40 000 euros (3000)

 La grenouille
Précisons que Gerry Coker a aussi dessiné l’inimitable Sprite, le petit roadster « au grand sourire et aux yeux de grenouille ». Soucieux de limiter les coûts de production, Geoffrey Healey, fils de Donald Healey et concepteur de la Sprite, fait poser les phares directement sur le capot; c’est précisément cet aspect du design, allié à une calandre ovale en forme de sourire, qui procure à la petite Sprite toute sa personnalité et son charme intemporel.
Par Alain Raymond