La Bugatti Type 57 est présentée au mondial de l’automobile de Paris en octobre 1933 et remplace la Bugatti Type 49.

Elle utilise un châssis conventionnel de type Bugatti Type 49, mais sa mécanique est plus moderne avec un moteur 8 cylindres en ligne de 3 257 cm³ à double arbre à cames en tête de 135 ch à 4 500 tr/min (140 ch à partir de 1935), pour 155 km/h, formant un bloc avec l’embrayage et la boîte, le tout faisant office d’entretoise de châssis.

Les Type 57 et déclinaisons sont vendues avec des carrosseries d’usine dessinées et produites sous la direction de Jean Bugatti, ou par des carrossiers indépendants comme le colmarien Gangloff, qui travaillait en étroite collaboration avec Bugatti :

• Berline Galibier : l’originale sans montant central
• Coach Ventoux
• Cabriolet Stelvio
• Coupé Atalante
• Aérolithe : sur bases du châssis Type 57 normal, dessiné et réalisé par Jean Bugatti.
• Atlantic : sur bases Aérolithe et châssis Type 57S produite à 3 exemplaires.

la vrai voiture

La SS 100 fut présentée au Salon de Londres en 1931. Equipée d’abord d’un six cylindres de deux litres, développant seize chevaux, elle atteignait les 110 km/h. D’autres moteurs et des carrosseries modifiées apparurent ensuite. Les prix bas pratiqués par la firme anglaise firent beaucoup pour le succès de cette voiture. La S.S. Cars Company devint en 1935 la S.S. Jaguar Company. Les initiales S.S. disparurent au moment de la guerre et la firme s’appela désormais Jaguar Cars Ltd.

Bburago est la seule marque à avoir reproduit la SS100.

C’est au Salon automobile de l’Olympia, en 1935, que la compagnie de William Lyons, carrossier et constructeur des fameux sidecars Swallow, lança les premières vraies Jaguar, nom qu’avait choisi ce constructeur pour baptiser sa nouvelle gamme d’automobiles. La plus éblouissante d’entre elles était sans aucun doute le roadster de 2,5 litres, connu sous le nom de Jaguar SS 100.

Quelle que images de la vrai voiture

Personne ne serait douté à l’époque que la glorieuse SS 100 représenterait la quintessence de l’authentique voiture de sport d’avant-guerre. À son époque, elle était tout sauf reconnue. Elle était considérée comme une bizarrerie, et traitée avec mépris par la vieille garde de l’automobile britannique. Ces amateurs de Bentley, Lagonda et Invicta les surnommaient les “Bentleys de Wardour Street”, faisant allusion aux imprésarios mâcheurs de cigares ayant un penchant pour les manteaux en astrakan doublés de fourrure…

Il n’en demeure pas moins que la nouvelle SS100 était capable de performances exceptionnelles. Le chiffre 100 que l’on retrouvait dans son nom n’était pas une exagération, la SS100 atteignait en effet les 96 miles à l’heure (154 Km/h) et autorisait le 0 à 100 Km/h en 12,8 secondes. En 1938, grâce à la version 3,5 litres de la SS100, la vitesse maximale passa la barre des 100 miles/h (161 Km/h), le 0 à 100 Km/h était désormais atteint en guère plus de 10 secondes. Au moment où la guerre éclata, seules 309 SS100 avaient été construites.

Prix neuf de 1935: 395 £

Peugeot est le premier constructeur à mettre en production le principe du toit en tôle d’acier escamotable dans le coffre arrière d’une automobile. Breveté en 1933, cette invention est l’œuvre de Georges Paulin, chirurgien-dentiste et dessinateur amateur par passion[9]. Emile Darl’Mat possède une importante concession Peugeot à Paris. Il sait qu’une clientèle aisée est prête à payer plus cher pour rouler dans un modèle différent de la série. Il se procure les châssis nus chez Peugeot et le carrossier Marcel Pourtout transforme la voiture dessinée par le styliste G. Paulin. En 1936, la 402 Éclipse est équipée du toit électrique qui sera abandonné l’année suivante au profit d’un système manuel jugé plus fiable et moins gourmand en énergie. Elle en profitera pour abandonner le châssis normal de 3,15 m d’empattement pour celui de la série familiale de 5,20 m permettant de transporter 6 personnes. Le pare-brise devient plat, d’une seule pièce sans division centrale et la roue de secours, jusque là extérieure, intègre désormais la malle arrière. Durant l’été 1938, la 402 reçoit les roues Michelin Pilote à bâtons plats. De septembre 1935 à septembre 1940, quelques 580 Peugeot 402 Éclipse seront produites[8].

La vrai voiture..

La carrière de cette lignée de modèles prestigieux débute au Salon de Paris 1928, sous le nom de “Renahuit”. La Reinastella marque le départ de la série Stella, identifiable à l’étoile placée sur l’avant du plateau. Cette série introduit un niveau d’équipement et de finition supérieur à la gamme normale. Dotée d’un moteur de plus de 7 litres, la Reinastella arbore des lignes élégantes, témoins de la fin de l’âge d’or de la carrosserie classique.

   Le modèle Reinastella constitue la première Renault équipée d’un moteur 8 cylindres. Un groupe impressionnant monté sur un vilebrequin à 9 paliers. Son règne s’achève avec le millésime 1933.

   Grâce à une politique de diversification de ses modèles, Renault va surmonter la crise économique, sans renoncer à une présence dans la catégorie “haut de gamme”. La saga des Nerva à moteur 8 cylindres le prouve.

Elle fut fabriquée à 400 exemplaires environ, dotée soit de carrosseries exécutées par l’usine, soit de caisses signées des plus grands carrossiers du moment. Ces carrosseries “spéciales officielles” en provenance d’autres maison et au catalogue sont : le cabriolet signé Letourneur et Marchand”, la conduite intérieure par Binder, la Tous-temps de Million-Guiet, la torpédo “Scaphandrier” de Kellner et les carrosseries Hibbard et Darin.

Elle sera la première Renault à abandonner le radiateur derrière le moteur, jusqu’alors caractéristique de toutes les Renault (Voir l’AG1 avec un radiateur visible et la 40 CV avec le radiateur intégré sous un profilage qui prolonge la capot mais refroidi grâce aux ouies d’aération latérales).

La production s’arrêta en mai 1934 lorsque les effets de la crise économique rendirent difficiles le maintien de cette voiture dans le catalogue Renault. 

 Fourgon tolee de coloris gris

En 1935, Citroën comprend qu’il manque dans le marché des utilitaires, un vrai véhicule à traction avant avec une charge utile comprise entre 500 et 850 kg en remplacement des Rosalie utilitaires.
Pour la version 500 kilos on se contente de dériver une version commerciale de la Traction 11 B familiale, pour la version 850 kilos il en va tout autrement.Eté 1936, Pierre-Jules Boulanger se voit remettre un épais dossier constitué de photos, croquis, statistiques et descriptions précises de l’utilisation de ces utilitaires en tournées de porte-à-porte.
Il ressort de cette enquête que les utilisateurs ont besoin d’un véhicule à cabine avancée dans lequel ils puissent se tenir débout et leur permettant d’accéder à l’arrière depuis le poste de conduite, un véhicule avec une porte latérale coté trottoir afin de faciliter les opérations de chargement/déchargement.
Automne 1937, le bureau d’études achève le premier prototype roulant d’un nouveau véhicule utilitaire ne ressemblant à rien de connu.
Le 12 mai 1939 les services des mines examinent un utilitaire baptisé 7-T série U portant le numéro de châssis 900000 et équipé du moteur TB 00032.
Le TUB est né, c’est l’innovation!
Il doit son nom à l’abréviation de Traction Utilitaire Basse.
Il emprunte le moteur quatre cylindres 35 ch de la 7C (9CV) placé en porte-à-faux avant. Le châssis est constitué de deux longerons contre-coudés, le plancher avant est assez haut pour loger la mécanique et permettre l’agencement d’une cabine avancée, un plancher de charge le plus bas possible (seuil de chargement de 42 cm) permettant à un homme de se tenir débout (hauteur intérieure de 1,75 mètres), la porte latérale est coulissante, une nouveauté fondamentale en matière d’utilitaire léger.
La carrosserie est très simple, la fabrication avait été confiée au carrossier Fernand Genève.

 

 

Sur les deux côtés à l’arrière on trouve des rideaux en toile de bâche percés de fenêtres en matière transparente souple. Celui de droite est fixé à demeure, celui de gauche peut-être roulé et relevé jusqu’à la gouttière de toit. Une fois l’auvent ouvert l’on accède au volume utile de plus de 6 m3 après avoir enlevé le panneau arrière démontable.

La roue de secours et la batterie sont placées dans des coffres extérieurs à gauche, bien accessibles et sans aucun contact possible avec la marchandise.
La mécanique est héritée de la 7 CV, ainsi que la boîte de vitesse et le train avant à suspension par barres de torsion. Le train arrière est du type conventionnel avec des ressorts à lames semi-elliptiques.
Toujours emprunté de la Traction, le freinage est entièrement hydraulique avec les tambours à six tocs des 11 CV.
Il fut commercialisé le 5 juin 1939 au prix de 36000 francs.
L’année suivante, le 13 février 1940, le service des mines homologue le 11-T série U, le premier véhicule porte le numéro de série 950 001.
Bien que les TUB 7 CV et 11 CV aient la même charge utile de 1020 Kg, on peut les distinguer car le 7CV ne possède qu’un seul essuie-glace coté passager, on trouve en bas de la carrosserie un ourlet en tôle symbolisant un pare-chocs, il a deux orifices de remplissage d’essence et la trappe d’accès à la batterie est lisse (contrairement à celle du 11 CV qui est percée de quatre ouïes).
Pendant la guerre, le 23 juin 1941, apparaît le Type 11-T série U-C ou TUC (Traction Utilitaire de type C). Quelque légère modification le diffère du TUB, le plus important pour l’utilisateur, la charge utile passe de 1020 Kg à 1200 Kg.
Il existait aussi en version ambulance, le TAMH.
Très peu de ces curieux véhicules furent vendus, sa diffusion limitée par la guerre ne dépasse pas les 2000 unités.
1946, premier et dernier Salon de l’automobile pour ce véhicule sans espoir de remise en fabrication, son successeur le Type H, étant déjà prêt.

Type fabrication  en RESINE

CABRIOLET 4 PLACES BLEU METAL INTERIEUR BLANC CARROSSER PAR FIGONI
TOUT SIMPLEMENT SUPERBE

Chrysler Airflow

Chrysler  par Jean Michel Prillieux
Chrysler sur le site Caradisiac 

1. Un rôle de précurseur

Chrysler fut aux Etats Unis le précurseur dans le domaine de l’aérodynamique
liée à l’automobile de série. Mais être le précurseur dans un domaine technique
ne suffit pas pour assurer un succès commercial. Nombreux sont dans l’histoi-
re industrielle les entrepreneurs à avoir eu raison trop tôt !

La crise de 1929 fit douter Walter Percy Chrysler qui envisagea un temps de
fermer son département des essais. La naissance de l’Airflow doit beaucoup
à Harold Hicks, qui travaillait alors dans ce service, et qui réussit à convaincre
son employeur qu’une bonne recherche aérodynamique pouvait largement con-
tribuer à réduire la consommation en carburant et à obtenir des gains en
vitesse de pointe.

2. Le public est surpris

L’audace esthétique de la Chrysler Airflow présentée au salon de New York
en février 1934 ne laissa personne indifférent. Pourtant, elle fut considérée
comme laide par une majorité du public. Celui ci avait encore à l’esprit les for-
mes cubiques des années 20, et son oeil n’était pas suffisamment habitué aux
contours galbés et totalement inédits de l’Airflow.

Un design déroutant

Nous étions pourtant en pleine ” Streamline decade “, à savoir la décennie du
profilage. Sur l’Airflow, la grille de radiateur verticale faisait place à une ca-
landre arrondie et à des phares intégrés, qui manquait toutefois d’élégance et
d’inspiration. Le dos de l’Airflow était effilé, ses ailes avant encastrées et ses
ailes arrière carénées. Mais ce dessin trop en avance sur son temps ne parve-
nait à séduire que 10 839 acheteurs en 1934.

Chrysler avait pris soin de diversifier son offre

La voiture était proposée sous la marque Chrysler avec des motorisations huit
cylindres, mais aussi De Soto avec de plus modestes six cylindres. Plusieurs
niveaux de finition et d’empattement étaient disponibles. Les autres marques
du groupe, Dodge et Plymouth, ne sacrifièrent pas à la mode des formes
aérodynamiques de  l’Airflow.

Les arrières furent en effet assurés avec des modèles plus conventionnels
construits par la firme de Highland Park, ou par ses satellites De Soto, Dodge
et Plymouth.

Face à l’adversité, Chrysler jette l’éponge

L’Airflow ne fut pas ménagée par la concurrence, qui mena une campagne insi-
dieuse de dénigrement, en affirmant que la voiture était ratée. Des retards de
production contribuèrent également à la mauvaise image de ce modèle. Pendant
ce temps, Ford et General Motors s’étaient contentés de moderniser discrè-
tement leurs carrosseries, avec plus de succès.

La face avant fut remaniée pour 1935 sous une forme plus classique, mais le
niveau des ventes chutait de nouveau à 7 751 exemplaires. La production de
l’Airflow était suspendue en 1937.

L’Airflow copiée à travers le monde

L’histoire a rendu hommage à l’Airflow, en lui accordant le statut de précur-
seur des carrosseries aérodynamiques. La belle américaine avait ouvert la voie
à d’autres créations plus travaillées en osant une nouvelle vision du design
automobile. Les Peugeot 402, Volvo  PV 36 Carioca et Toyota AA pour ne
citer que les plus connues s’en inspirèrent largement.

Chrysler tira les leçons de cette échec, et demeura dans un certain conserva-
tisme esthétique jusqu’au milieu des années 50.

Ce modèle marque une nette évolution avec les modèles précédents. Elle se distingue par l’absence de marche pied, un aaspect lisse. C’est une voiture arrondie et très aérodynamique. En effet Harley EARL s’est inspiré de l’aviation pour la créer. Par ailleurs on remarque plein de petits détails qui participe au style du modèle.

C’est ensuite que s’amorce le premier mouvement de style de design. Un style tant regretté par certain….