La Bugatti Type 57 est présentée au mondial de l’automobile de Paris en octobre 1933 et remplace la Bugatti Type 49.

Elle utilise un châssis conventionnel de type Bugatti Type 49, mais sa mécanique est plus moderne avec un moteur 8 cylindres en ligne de 3 257 cm³ à double arbre à cames en tête de 135 ch à 4 500 tr/min (140 ch à partir de 1935), pour 155 km/h, formant un bloc avec l’embrayage et la boîte, le tout faisant office d’entretoise de châssis.

Les Type 57 et déclinaisons sont vendues avec des carrosseries d’usine dessinées et produites sous la direction de Jean Bugatti, ou par des carrossiers indépendants comme le colmarien Gangloff, qui travaillait en étroite collaboration avec Bugatti :

• Berline Galibier : l’originale sans montant central
• Coach Ventoux
• Cabriolet Stelvio
• Coupé Atalante
• Aérolithe : sur bases du châssis Type 57 normal, dessiné et réalisé par Jean Bugatti.
• Atlantic : sur bases Aérolithe et châssis Type 57S produite à 3 exemplaires.

la vrai voiture

JAGUAR, c’est avant tout l’histoire d’un homme, Williams Lyons. Ses débuts, il les fit dans la fabrication de side cars pour motocyclettes. Par la suite, il fit des carrosseries pour des marques bien établies telles que Austin ou Standard. Sa société s’appelait alors Swallow Sidecar Company et devint par la suite la Swallow Sidecar & Coachbuilding Company. Elle était installée à Coventry, centre incontournable de l’industrie automobile britannique d’alors.

La SS 100 fut présentée au Salon de Londres en 1931. Equipée d’abord d’un six cylindres de deux litres, développant seize chevaux, elle atteignait les 110 km/h. D’autres moteurs et des carrosseries modifiées apparurent ensuite. Les prix bas pratiqués par la firme anglaise firent beaucoup pour le succès de cette voiture. La S.S. Cars Company devint en 1935 la S.S. Jaguar Company. Les initiales S.S. disparurent au moment de la guerre et la firme s’appela désormais Jaguar Cars Ltd.

Bburago est la seule marque à avoir reproduit la SS100.

C’est au Salon automobile de l’Olympia, en 1935, que la compagnie de William Lyons, carrossier et constructeur des fameux sidecars Swallow, lança les premières vraies Jaguar, nom qu’avait choisi ce constructeur pour baptiser sa nouvelle gamme d’automobiles. La plus éblouissante d’entre elles était sans aucun doute le roadster de 2,5 litres, connu sous le nom de Jaguar SS 100.

Quelle que images de la vrai voiture

Personne ne serait douté à l’époque que la glorieuse SS 100 représenterait la quintessence de l’authentique voiture de sport d’avant-guerre. À son époque, elle était tout sauf reconnue. Elle était considérée comme une bizarrerie, et traitée avec mépris par la vieille garde de l’automobile britannique. Ces amateurs de Bentley, Lagonda et Invicta les surnommaient les “Bentleys de Wardour Street”, faisant allusion aux imprésarios mâcheurs de cigares ayant un penchant pour les manteaux en astrakan doublés de fourrure…

Il n’en demeure pas moins que la nouvelle SS100 était capable de performances exceptionnelles. Le chiffre 100 que l’on retrouvait dans son nom n’était pas une exagération, la SS100 atteignait en effet les 96 miles à l’heure (154 Km/h) et autorisait le 0 à 100 Km/h en 12,8 secondes. En 1938, grâce à la version 3,5 litres de la SS100, la vitesse maximale passa la barre des 100 miles/h (161 Km/h), le 0 à 100 Km/h était désormais atteint en guère plus de 10 secondes. Au moment où la guerre éclata, seules 309 SS100 avaient été construites.

Prix neuf de 1935: 395 £

Peugeot est le premier constructeur à mettre en production le principe du toit en tôle d’acier escamotable dans le coffre arrière d’une automobile. Breveté en 1933, cette invention est l’œuvre de Georges Paulin, chirurgien-dentiste et dessinateur amateur par passion[9]. Emile Darl’Mat possède une importante concession Peugeot à Paris. Il sait qu’une clientèle aisée est prête à payer plus cher pour rouler dans un modèle différent de la série. Il se procure les châssis nus chez Peugeot et le carrossier Marcel Pourtout transforme la voiture dessinée par le styliste G. Paulin. En 1936, la 402 Éclipse est équipée du toit électrique qui sera abandonné l’année suivante au profit d’un système manuel jugé plus fiable et moins gourmand en énergie. Elle en profitera pour abandonner le châssis normal de 3,15 m d’empattement pour celui de la série familiale de 5,20 m permettant de transporter 6 personnes. Le pare-brise devient plat, d’une seule pièce sans division centrale et la roue de secours, jusque là extérieure, intègre désormais la malle arrière. Durant l’été 1938, la 402 reçoit les roues Michelin Pilote à bâtons plats. De septembre 1935 à septembre 1940, quelques 580 Peugeot 402 Éclipse seront produites[8].

La vrai voiture..

La carrière de cette lignée de modèles prestigieux débute au Salon de Paris 1928, sous le nom de “Renahuit”. La Reinastella marque le départ de la série Stella, identifiable à l’étoile placée sur l’avant du plateau. Cette série introduit un niveau d’équipement et de finition supérieur à la gamme normale. Dotée d’un moteur de plus de 7 litres, la Reinastella arbore des lignes élégantes, témoins de la fin de l’âge d’or de la carrosserie classique.

   Le modèle Reinastella constitue la première Renault équipée d’un moteur 8 cylindres. Un groupe impressionnant monté sur un vilebrequin à 9 paliers. Son règne s’achève avec le millésime 1933.

   Grâce à une politique de diversification de ses modèles, Renault va surmonter la crise économique, sans renoncer à une présence dans la catégorie “haut de gamme”. La saga des Nerva à moteur 8 cylindres le prouve.

Elle fut fabriquée à 400 exemplaires environ, dotée soit de carrosseries exécutées par l’usine, soit de caisses signées des plus grands carrossiers du moment. Ces carrosseries “spéciales officielles” en provenance d’autres maison et au catalogue sont : le cabriolet signé Letourneur et Marchand”, la conduite intérieure par Binder, la Tous-temps de Million-Guiet, la torpédo “Scaphandrier” de Kellner et les carrosseries Hibbard et Darin.

Elle sera la première Renault à abandonner le radiateur derrière le moteur, jusqu’alors caractéristique de toutes les Renault (Voir l’AG1 avec un radiateur visible et la 40 CV avec le radiateur intégré sous un profilage qui prolonge la capot mais refroidi grâce aux ouies d’aération latérales).

La production s’arrêta en mai 1934 lorsque les effets de la crise économique rendirent difficiles le maintien de cette voiture dans le catalogue Renault.