Dés leur naissance les Birdcage furent très appréciées par les pilotes Americains. L’auto présentée ici, le châssis 2470, l’illustre bien. La 14éme des 17 construites, elle fut vendue neuve en Décembre 1960 à Jack Hinkle qui était bien plus qu’un typique pilote amateur fortuné. Ce banquier et prospecteur de pétrole Texan, décontracté et modeste –et président du SCCA (Sports car Club of America)- était décrit par l’ historien Joe Scalzo comme étant “l’un des hommes les plus rapides en course de nos jours….Il est en fait quelque chose de tout nouveau – un pilote dilettante qui attaque aussi fort en piste que les pros.” Scalzo relatait aussi que Hinkle était un peu excentrique, faisant modifier sa tondeuse à gazon pour qu’elle atteigne 80km/h…en perdant tout de suite le contrôle et écrasant les rosiers de son épouse !

Les résultats qu’il obtint avec 2470 furent impressionnants. En 1961 il participa à sept courses, en remporta trois – à La Junta au Colorado et deux en Oklahoma à Ponta City et Norman. Il finit deuxième deux fois, troisième une fois et dut abandonner une seule fois. L’année suivante il prit part à neuf courses, en gagna trois (au Nebraska, en Oklahoma et au Kansas), finit deuxième trois fois, troisième deux fois et, à nouveau, subit juste un abandon. Il avait donc atteint le podium chaque fois exceptées les deux course qu’il ne termina pas.

Apparue au catalogue 2003, Scalextric remet la GT40 à son catalogue. Abandonnée au début des années 70, cette nouvelle mouture déclinée dans les versions des 24 heures du Mans 1966, 1968 et 1969 est fabriquée sur les standards des miniatures statiques. La voiture est parfaite à tous points de vue ; peinture, décoration, accessoires, roues… Le moteur transversal dégage l’habitacle et permet de reproduite l’intérieur de façon très détaillée. Les sculptures des pneus sont fidèlement reproduites, de même que les “coffres à bagages” imposés par le règlement

la plus célèbre des Mark II, celle qui donna à Ford sa première victoire aux 24 heures du Mans. C’est une voiture neuve qui reçoit le baptême de la piste au départ du Mans. Elle est la plus légère des MkII préparée par Shelby mais dispose du moteur le moins puissant (470 ch contre 485 aux meilleurs). Qualifiée en quatrième place en 3′32″6 à 2″ de la pôle position de Dan Gurney (ce détail aura toute son importance pour l’issue de la course), la belle MkII noire entame la course avec des pneus Firestone moins efficaces que les Goodyear qui équipent les autres MkII. En 8ème position après quatre heures de course, les néo-zélandais entament une belle remontée et pointent en 3ème position à deux heures du matin. Malgré les changements de disques de freins, et à la faveur d’un ravitaillement de Gurney et des problèmes de freins de Miles, 1046 prend la tête à la 16ème heure.

A 10 heures du matin, la MkII rouge de Gurney/Grant abandonne, mais Miles et Hulme continuent d’attaquer et reprennent le dessus à la 22ème heure. L’état major de la marque américaine commence alors à s’interroger sur la stratégie concernant l’arrivée. Amon/McLaren et Miles/Hulme, les deux équipages de tête ont tous les deux fait un sans faute. Ils roulent de concert depuis plusieurs heures. Faut-il favoriser un équipage, d’autant plus que tous deux font partie de l’équipe Shelby. Pourquoi ne pas tenter de faire terminer les deux voitures ex-aequo ! Il est donc demandé à Miles de ralentir pour attendre McLaren et la troisième MkII de Bucknum/Hutcherson (à 12 tours). A l’attaque du dernier tour, la n°1 précède toujours la n°2. A la sortie de Maison Blanche, les deux voitures arrivent de front lentement tous phares allumés. Mais juste avant la ligne d’arrivée, la MkII noire prend un léger avantage. Qui a gagné ? Quelques instants plus tard, le speaker annonce la victoire de la n°2. Pour avoir été moins rapides que Miles/Hulme aux essais, Amon/McLaren sont déclarés vainqueurs pour avoir parcouru 20 mètres de plus. Pour la première fois dans l’histoire des 24 heures du Mans, les 200 Km/h de moyenne sont dépassés : 201,795 Km/h exactement !

Source de http://lemans.slotracing.free.fr/

1998 verra l’apparition de la 911 GT1 évolution, pur prototype à châssis carbone. mais elle prendra sa revanche en remportant les deux premières places des 24 Heures du Mans devant Toyota, Nissan et BMW.

 En 1970 10ème manche du cahmpionnat du monde des voitures de sport, courue à Zeltweg (Aut)

Alfa Romeo T33/3

Andrea de Adamich / Henri Pescarolo – 1er Gr P3 (2ème général, malgré casse moteur)

L’équipe, engagée à fond dans la conquête d’un nouveau titre que lui contestait absolument l’écurie Sauber-Mercedes (constructeur suisse représentant officiel de la firme à l’étoile), pouvait compter sur le renfort de Martin Brundle, déçu par sa difficile saison 1987 en Formule 1. L’Anglais avait pour mission de contrer Jean-Louis Schlesser pour le titre Pilotes…
Bien que soumis à un régime épuisant puisqu’il courait également en IMSA aux Etats-Unis les week-ends pendant lesquels il ne s’alignait pas dans les épreuves du Championnat du monde, Brundle fut le meilleur représentant de l’écurie. Il le prouva en remportant, avec Eddie Cheever, les courses de Jarama, de Monza et de Silverstone. Au Mans cependant, Brundle, associé au Danois John Nielsen, joua de malchance : tout d’abord, Nielsen s’ensabla au «virage d’Indianapolis» et perdit 2 tours; puis des problèmes mécaniques s’en mêlèrent, et la Jaguar abandonna sur une rupture du joint de culasse…

Moteur
La mécanique de la XJR-9 était dérivée du V12 de 5,3 litres du coupé XJ-S, mais avec une cylindrée portée à 7 litres. Bloc, culasses et pistons étaient en alliage d’aluminium; les bielles étaient en acier et titane. Le vilebrequin en acier forgé tournait sur sept paliers. Avec un taux de compression de 12,8 : 1, ce V12 développait 700 ch à 7 000 tr/mn, et affichait un couple phénoménal de 84 mkg à 5 500 tr/mn. II pesait 240 kg, avec ses accessoires et l’embrayage, mais sans les tubulures d’échappement un poids relativement élevé, conséquence de l’utilisation comme base de départ d’un moteur de série. II y avait seulement deux soupapes par cylindre, l’unique arbre à cames par rangée de cylindres étant entraîné par chaîne. Le système d’injection était contrôlé électron iquement, avec le collecteur d’admission au centre du « V » et des injecteurs pour chaque cylindre. L’échappement comprenait des tubulures séparées, se rejoignant par groupes de six pour déboucher dans un conduit unique par banc de cylindres. Le graissage était à carter sec, avec un radiateur d’huile monté sur le côté..

Aérodynamisme
La Jaguar D fut l’une des premières voitures au monde à exploiter les connaissances aérodynamiques acquises en particulier dans le domaine de l’aéronautique. La structure même de la D, avec la partie centrale monocoque, le carter sec permettant d’incliner le moteur et donc d’abaisser la ligne du capot ou encore le radiateur en deux parties, tout ceci permit à l’ingénieur Malcolm Sayer, transfuge de chez Bristol, de concevoir en soufflerie une carrosserie très fluide. Capot avant et ailes d’une seule pièce, avec petite ouverture ovale pour le refroidissement, phares carénés, pare-brise très enveloppant qui, dans un premier temps, ne protégeait que la place du pilote, dérive pouvant remodeler le dessin de l’appui-tête… ; même le rétroviseur était soigneusement profilé et, sur les dernières versions, l’échappement latéral fut supprimé pour passer sous la voiture.

Châssis
Lors des 24 Heures de 1987, la Jaguar de Win Percy effectua plusieurs tonneaux : la formidable capacité de résistance aux chocs du châssis – auquel le V12 était boulonné, constituant un élément porteur de la partie arrière de la structure – permit au pilote de s’en sortir sans une égratignure. Ce fut une excellente démonstration de la grande solidité du châssis monocoque dessiné par Southgate, fabriqué en fibre de carbone et matériaux composites à base de Kevlar. Le dessous de la voiture comprenait des venturis, alors autorisés par le règlement, destinés à provoquer un effet de sol. La construction de la carrosserie deux portes, deux places, était conforme à la réglementation des Championnats de Sport-prototypes ainsi qu’IMSA. CI-CONTRE : L’aileron arrière est le plus grand utilisé sur les XJR-9, et n’équipait donc pas la version destinée au Mans, munie d’un aileron beaucoup plus petit. L’inclinaison de la lame arrière est variable en fonction des circuits

Derrière un trio de Porsche 962 qui occupent les premières places sur la grille de départ des 24 Heures en 1988; la XJR-9LM de Lammers-Dumfries-Wallace s’apprête à s’élancer devant les deux autres Jaguar Silk Cut. Vingt-quatre heures plus tard, la n° 2 l’emportera. Bien que classées seulement quatrième et seizième, les deux autres Jaguar XJR-9LM participent au triomphe de la voiture qui remporte l’épreuve, franchissant avec elle la ligne d’arrivée des 24 Heures du Mans en 1988.

La 250 Testa Rossa subit son baptême du feu le 26 mai 1957 lors des 1000 Kilomètres du Nürburgring. La voiture engagée est le premier prototype d’usine (châssis n°0666) équipé du nouveau trois litres dérivé du V12 équipant la 250 GT. Un important travail a été effectué sur les culasses pour atteindre le rendement de cent chevaux au litre, tandis que l’alimentation est assurée par une impressionnante batterie de six carburateurs Weber double corps de 38 millimètres. Cette mécanique est montée sur un châssis de TRC, dont on a allongé l’empattement de dix centimètres (2,35 m).

Première carrosserie de 0704 Destinée à remplacer la 500 TRC, la version client de la 250 Testa Rossa sera présentée à Maranello le 22 novembre 1957. Elle se distingue des machines d’usine par sa boîte de vitesses montée à l’avant, sa conduite à gauche et sa carrosserie sensiblement retouchée. Elle sera construite à vingt exemplaires

Par Motor Legend.com

La 250 GTO en fournit un bel exemple. Véritable prototype produit seulement à 39 exemplaires (alors que le règlement sportif exige 100 exemplaires pour l’homologation en catégorie GT), cette version “1962″ obtient pourtant brillamment son diplôme en se faisant passer pour une simple évolution du modèle précédent.

Combinant charme et autorité, soutenu par une Fédération sportive italienne qui n’était pas de taille à lui refuser quoi que soit, le Commendatore venait de réussir l’un de ses plus beaux “coups” ! Présentée en même temps que la nouvelle Formule 1 et les différents Sport-prototypes de la Scuderia, la Ferrari 250 GTO (0 pour “Omologato”) ne peut guère dissimuler sa véritable nature.

En dépit de sa plaque d’immatriculation et de quelques artifices pour la faire passer pour une “routière”, il s’agit bien d’une véritable bête de course. Destinée à succéder aux vénérables 250 GT qui s’essoufflent à suivre le rythme des Aston Martin et autres Cobra, “l’évolution” à subi une sérieuse cure de musculation. Elle hérite, en effet, du moteur V12 de 300 ch du prototype Testa Rossa victorieux aux 24 Heures du Mans en 1958 et 60 et d’une boîte de vitesses à cinq rapports.

Allégée (près de 100 kg) grâce à l’emploi d’une carrosserie entièrement en aluminium, surbaissée et dotée d’un capot arrière tronqué surmonté d’un petit becquet, la GTO surclasse immédiatement toutes ses rivales. Performante, remarquablement efficace sur le plan aérodynamique, robuste et surtout très polyvalente, elle va se tailler rapidement un somptueux palmarès. Triple championne du monde en GT (1962/63/64), elle va triompher sur la plupart des pistes du monde mais aussi sur les routes du Tour de France Automobile.

Au-delà de sa fantastique épopée sportive, la GTO est entrée dans la légende avant tout pour son esthétique. Une silhouette combinant parfaitement sensualité et agressivité qui n’a pas pris une ride et qui quarante ans plus tard. continue de hanter les rêves les plus fous des collectionneurs.

 

Don Panoz est un homme heureux. Il est américain et riche. En tant que citoyen américain, il voit les choses en grand, en tant que milliardaire, il a les moyens de ses ambitions. Il est passionné d’automobiles, et du coup, il n’hésite pas à créer sa propre marque. Après un premier roadster, il présente en 1995 : L’Espérante.

Puis, il n’hésite pas à créer une série, l’ALMS, sur le modèle  du règlement des 24 Heures. Il crée aussi  une épreuve phare de ce championnat, le Petit Le Mans, sur le circuit de Road Atlanta, qui lui appartient. Dès 1997, une drôle de machine, la Panoz Espérante GTR1 est engagée dans ce type de compétition. Son moteur placé  l’avant, son long capot, lui valent rapidement le surnom de « batmobile ».

Du coup, le pilote semble complètement rejeté à l’arrière, d’où une silhouette unique. Pour couronner le tout, la Panoz LMP fait un bruit d’enfer à chaque passage, et concurrence les Chevrolet Corvette dans ce registre. Il faut l’avoir « entendue » passé pour comprendre. Bref, il n’en faut pas beaucoup plus pour en faire une chouchoute du public.

Les résultats tarderont à venir (une cinquième place en 2000), et pour 2001, Don Panoz présente une nouvelle voiture (la LMP07) avec un nouveau V8, made in Panoz. La voiture sera un échec total, et pour 2002,Panoz ressort la LMP,baptisée LMP01

En 2000, Panoz est au sommet de son art en endurance. Si le résultat à Sebring est mauvais, avec un abandon général, celui du Mans est le meilleur à ce jour. Pas moins de cinq voitures sont alignées au départ : les deux rouges officielles (ave Mario Andretti au volant sur la n°11), les deux japonaises du Team Dragon Asahi, à la décoration spectaculaire, et la danoise du Den Bla Avis. Si la Den Bla Avis est non classée, les quatre autres finissent en belle position : 5ème, 6ème, 8ème et 15ème. C’est la voiture menée par Pierre-Henri Raphanel qui s’offre la plus belle place derrière le trio intouchable des Audi R8 et une surprenante Pescarolo à V6 Sodemo.

                la miniature                                                          la vrai    

les vrais models