Si General Motors a toujours su entretenir le mythe de la Chevrolet Corvette, Cadillac semble avoir été abandonnée. Flamboyantes, exubérantes, excessives et outrageusement chromées, les Cadillac des années 50 comme l’Eldorado Special Convertible qui nous a accompagnés durant cet essai, restent dans toutes les mémoires. Jusqu’à la fin des années 60, les designers surent faire évoluer la marque en adoptant un style plus tranchant à l’image de l’interminable Limousine Fleetwood 75 de 68. Depuis, plus rien ou presque, à l’exception d’une originale Seville au milieu des années 80. Curieusement, les américains, lorsqu’on les interrogeait sur la marque US la plus élitiste continuaient à citer Cadillac.

De moins en moins nationalistes, les acheteurs d’outre Atlantique cédèrent ensuite aux sirènes des Lexus (Toyota), Infiniti (Nissan) et autres Acura (Honda) des berlines haut de gamme dont les performances, les qualités routières et la qualité de fabrication supplantaient largement celles d’une gamme Cadillac devenue presque anonyme.

La réaction de la griffe phare de GM est enfin venue en 1999 avec le somptueux projet Evoq, à l’origine de la berline CTX, du 4X4 SRX (qui vient de débarquer en France) et du coupé/cabriolet Cadillac XLR que nous avons eu le privilège d’essayer.

Très original et ne ressemblant à aucun autre modèle déjà existant (c’est rare aujourd’hui), ce roadster à toit rigide escamotable multiplie les atouts (V8 performant de 326 chevaux, qualités routières sans défaut, confort honnête, super équipement) tout en distillant des notes d’exotisme à l’américaine. Une alternative inattendue à la Mercedes SL, à la Maserati Spyder GT et au cabriolet XKR de Jaguar. Avec en prime un prix de vente très concurrentiel.

En dévoilant le projet Evoq en 1999, la direction du style de General Motors indiqua que cette étude préfigurant le nouveau visage de Cadillac constituait la fusion de l’art et de la science. Reportez-vous au kaléidoscope des clichés pris pendant l’élaboration de la XLR. Qu’il s’agisse de la maquette en glaise ou d’un prototype à l’échelle 1, le concept aux arêtes tranchées et aux lignes tendues était déjà dans toutes les têtes. Le plus remarquable dans l’aventure Evoq/Cadillac supervisée par Kip Wasenko est d’avoir réussi, sans modifications notables à transformer l’étude de départ en modèle industrialisable.

Après avoir dévoilé coup sur coup deux prototypes de voitures hyper performantes mais bourgeoises dans leur esprit, le coupé l’EB 118 et la berline l’EB 218, le groupe Volkswagen et son patron Ferdinand Piëch présentent la Bugatti EB 18-3 Chiron. Vedette en octobre 1999 du salon de Francfort, cette GT à très hautes performances s’inscrit dans le droit fil de la première Bugatti de la renaissance lancée sous l’époque de Romano Artioli, l’EB 110.

A l’image du prototype Bentley Hunaudières, le moteur est visible de l’extérieur à travers l’élégante forme arrondie de la lunette arrière. Si l’habitacle ne dédaigne pas le luxe, avec notamment une belle sellerie bleue et havane, il propose surtout une ambiance compétition. On retrouve le classique décor en aluminium (bouchonné ou non) sur le tableau de bord, les quatre branches du volant, la console et l’habillage des portes. Est-il décent de préciser que la Chiron ne dispose d’aucun coffre à bagages

Cette nouvelle supercar Bugatti reçoit le moteur des EB 118 et EB 218, qui ne pèse pas moins de 315 kilos à sec… Disposé longitudinalement devant l’essieu arrière, ce 18 cylindres en W à 60° de 6,25 litres (à 72 soupapes) développe 555 ch à 6800 tr/mn, avec un couple de 66,3 mkg à 4000 tr/mn. Son lancement fait appel à une sorte de rituel, qui consiste à d’abord tourner la clé de contact avant de presser un gros bouton rouge, qui met le feu aux 18 cylindres… Après quoi, il n’y a plus qu’à s’envoler vers les hauteurs du compte-tours pour dépasser les 330 km/h !

La cavalerie passe aux énormes roues de vingt pouces à huit branches (chaussées de pneus de 265/30 à l’avant et 335/30 à l’arrière) par l’intermédiaire d’une transmission intégrale permanente (système Visco-Traction de la Lamborghini Diablo) et d’une boîte de vitesses à six rapports.

Dans son concept, la Chiron annonce l’EB 18/4 Veyron, dont nous reparlerons, et qui, contrairement à sa devancière, sera finalement mise en production.

La Bugatti EB 18-3 Chiron se veut une interprétation moderne des Bugatti d’avant guerre. Elle porte du reste le nom de l’un des pilotes Bugatti de Grand Prix les plus célèbres des années vingt et trente. Un homme qui a participé à la construction du mythe de Molsheim.

Construite sur la plate-forme de la Lamborghini Diablo (synergie de groupe oblige), la Chiron reprend l’empattement de 2,65 mètres de sa cousine italienne. La carrosserie en fibre de carbone apparaît sous sa belle et intense livrée de couleur « Blu Côte d’azur ». Son dessin est le fruit d’une collaboration entre Italdesign et le Centre de design Volkswagen de Wolfsburg. La Chiron est l’œuvre de Fabrizio Giugiaro, le fils du maître Giorgietto, et de Hartmut Warkuss, designer VW. Elle est décorée de l’arête dorsale des Bugatti de Giugiaro, tandis que les feux avant et arrière en forme de flèches impriment du dynamisme à la ligne, par ailleurs assez massive. Quant aux rétroviseurs, ils sont montés sur deux petits supports à la manière des Sport-prototypes. La calandre porte naturellement le traditionnel motif Bugatti en forme de fer à cheval.

En 1958, Aston Martin fait sensation aux salons de Londres et Paris en présentant l’inédite DB4. C’est elle qui fonde l’époque moderne de la firme et qui va créer, avec ses dérivés, l’image ultra valorisée de la marque. Sur l’ Aston Martin DB4, tout est nouveau : le châssis plate-forme, la mécanique et la carrosserie. Elle sera aussi la première Aston Martin construite dans l’usine de Newport Pagnell (Buckinghamshire), anciennement Salmons et Tickfords.

Le capot de la DB4 cache un six cylindres en ligne double arbre en aluminium. Conçue par Tadek Marek, cette mécanique archibritannique présente une ressemblance frappante avec le six cylindres Jaguar XK. Super carré (92 x 92 millimètres), ce groupe de 3670 cm3 développe, avec deux carburateurs SU HD8, une puissance de 240 chevaux à 5500 tr/min et un couple de 33,2 mkg à 4250 tr/min. Il offre à l’ Aston Martin DB4 225 km/h et le 0 à 100 km/h en 9 secondes. Il est accouplé à une boîte David Brown à quatre vitesses et overdrive. Le train arrière est constitué d’un essieu rigide, avec jambes de force et barre de Watt. Le freinage est assuré par des disques Girling sur les quatre roues.

Chef-d’œuvre italo-britannique et symbole de réussite européenne, la magnifique carrosserie de la DB4 et son superbe fastback sont dus à Touring. Elle est réalisée selon la technique chère au carrossier milanais et par ailleurs fort coûteuse, qui lui vaut de porter la griffe “Superleggera” — feuilles d’aluminium fixées sur un fin treillis tubulaire

Construites en Angleterre sous licence, les caisses sont fabriquées chez Mulliner, puis chez Tickford, une entreprise intégrée au groupe de David Brown. A travers l’ Aston Martin DB4 et ses dérivés, Touring contribuera largement à l’image de la firme de Newport Pagnell. Quant à l’intérieur confortable et cossu, il fait de la DB4 la Rolls-Royce des GT.

Il faudra attendre le salon de Londres de 1961 pour qu’apparaisse la version cabriolet de la DB4. Une voiture rare, produite à 70 unités seulement.

Les premières DB4 souffrent de problèmes de surchauffe moteur. En janvier 1960, pour favoriser le refroidissement, le volume du carter est augmenté et la pompe à huile améliorée. Un radiateur d’huile est proposé en option. La voiture bénéficie en même temps de modifications de carrosserie mineures (série 2).

En avril 1961, l’ Aston Martin DB4 (série 3) reçoit de nouveaux feux arrière, qui remplacent ceux des deux premières séries hérités de la DB Mark 3 (eux-mêmes empruntés à l’Humber Hawk). En septembre de la même année, la calandre est modifiée (série 4).

Un an plus tard, la série 5 assure la transition avec la future Aston Martin DB5. Pour offrir plus d’espace aux passagers arrière, la carrosserie est allongée, passant de 4,48 mètres à 4,57 mètres — soit la longueur de la DB5. Ceci s’est fait sans toucher à l’empattement. Le toit a également été surélevé, mais afin de ne pas augmenter la hauteur de la voiture, le diamètre des roues a été réduit de 16 à 15 pouces.

C’est en 1961 que l’appellation “Vantage” voit le jour chez Aston Martin . Elle désignera désormais des versions dotées de moteurs plus puissants. L’ Aston Martin DB4 Vantage revendique 250 ch grâce à des soupapes élargies, un taux de compression plus élevé et trois carburateurs SU HD8. La majorité des exemplaires produits recevront les phares carénés de l’ Aston Martin DB4 GT. De plus, la plupart des DB4 série 5 ont reçu le moteur Vantage, de sorte que peu de choses différencient la DB4 Vantage de la DB5 — les deux voitures sont du reste souvent confondues.

par Gilles Bonnafous

Pour remplacer la DB7 Vantage, et en attendant une plus petite Aston Martin, la marque lance aujourd’hui la DB9. Une très belle occasion de commencer l’année !

En taille comme en ligne, l’Aston Martin DB9, petite dernière de la famille, ne s’éloigne pas de sa devancière. 4.70m, cela reste conséquent, mais c’est un mal nécessaire pour pouvoir glisser un V12 sous le capot avant, tout en ayant une bonne habitabilité pour deux personnes et un coffre capable de contenir un sac de golf. Le dessin de l’ensemble a gardé l’esprit de la DB7, tout en le rendant plus tendu, et plus agressif. Le résultat est splendide, la voiture est l’une des plus réussies de la production actuelle mondiale. Mais le meilleur ne se voit pas. La DB9 profite d’une structure en aluminium extrudé, réalisée par le suédois Hydro, qui s’était déjà occupé de la Lotus Elise, la carrosserie n’étant qu’une peau non porteuse. A l’intérieur ? C’est une Aston Martin, avec tout ce que ça implique en terme de rigueur, de quantité d’équipement, et surtout de charme. Le cuir notamment, est d’excellente facture. Cependant, tout n’est pas parfait. La console centrale utilise un plastique indigne du reste, l’écran télescopique du GPS ne s’ajuste pas forcément avec le tableau de bord, et les commandes de la boite de vitesses ne sont pas idéalement placées. Nous allons y revenir.

Sous le capot, Aston Martin a depuis un certain temps abandonné le traditionnel V8 pour un V12 partageant certaines pièces avec des V6 Ford. Mais ne boudons pas notre plaisir, les 12 cylindres ne sont pas très fréquents dans la production mondiale, et celui-ci est assez réussi. Il est associé à une boite automatique ZF à 6 rapports dont la particularité est de se passer de levier. Si les rapports peuvent se commander manuellement au volant via des palettes, les positions de parking, marche arrière, point mort et marche avant (respectivement P, R, N et D) se sélectionnent par l’intermédiaire de grosses touches disposées de part et d’autre du bouton-poussoir du démarreur. Si le principe est original, il faut reconnaître que ce n’est pas forcément pratique à l’usage. La commande Drive est à l’extrémité droite de la console, presque devant le passager, imaginez donc le manège au moment d’effectuer une manœuvre…

Plaçons nous au volant de la DB9 et démarrons, grâce au fameux gros bouton placé entre… les touches de marche arrière et de point mort. La première impression est excellente, on sent immédiatement une voiture homogène et aboutie, le feeling global est dynamique et réjouissant. La position de conduite est sans défaut, la visibilité très moyenne bien sur, on devine le capot et le porte a faux avant, mais pas les coins du véhicule. A noter l’instrumentation, amusante, avec le compte-tours qui fonctionne à l’envers dans un souci de symétrie. La direction est précise, plutôt communicative, un poil démultipliée, pas de mouvement de contrainte ou de points dur, filtrée quand même, on sent à peine les plaques d’égout. La DB9 n’est pas une pure sportive. De son côté, la boîte automatique est efficace et rapide, pas d’à-coup, le convertisseur patine à peine, elle se montre réactive au kick down, et on peut toujours forcer la sélection avec les palettes au volant. Pour ce type de voiture, c’est nettement plus agréable qu’une boite robotisée de type Cambiocorsa. Pas de clac, pas de clang, ça passe et ça pousse.

Le moteur de cette Aston Martin possède énormément d’allonge et produit une sonorité sympathique. Un clapet d’échappement doit sans doute s’ouvrir passé environ 4500 tr car le registre change. Le bruit est bien celui d’un 12 cylindres, pas de mystère ! Juste avant que la boite ne sélectionne obligatoirement le rapport supérieur, on a même droit à quelques dixièmes de secondes de bonheur, quand le V12 commence à miauler…. Mais le rapport supérieur s’engage. C’est dommage, il manque 500 tr/min pour vraiment s’amuser. Heureusement, ça pousse à nouveau de la même manière, avec un bruit velouté qui vous colle (un peu) au siège. La poussée n’est cependant jamais impressionnante, on ressent déjà la masse du véhicule, malgré sa structure aluminium. Cependant, on a toujours des chevaux en stock, sous le pied, et aucun temps de réponse, un très bon point à souligner pour une boite automatique 

Le temps de quitter la 4 voies et se présentent quelques virages plus prononcés, un rond point, une belle descente avec une compression et un long virage en devers suivit d’un gros freinage au revêtement un peu défoncé par les camions. Nous nous attendions à mettre rapidement à mal le bel équilibre du châssis, cependant la DB9 a été étonnante, le comportement est particulièrement sain, malgré la bonne filtration des imperfections de la chaussée il n’apparaît aucun phénomène de pompage, le sous virage parait repoussé à des limites de très gros hors-la-loi, et un début de lever de pied en appui ne provoque pas de transfert de masse trop rapide. Et le tout sans avoir eu recourt à une suspension pilotée. Chapeau bas, messieurs les metteurs au point ! Le poids se ressent par contre dans les changements d’appui rapides, la caisse hésite un instant et se recale sans souci sur le coté opposé. Concernant l’endurance du freinage, nous avons réalisé 4 ou 5 grandes décélérations, dans la mesure du raisonnable avec cette auto neuve, mais il était temps d’arrêter, la course de la pédale restait intègre mais la puissance commençait à s’enfuir…

En conclusion, l’Aston Martin DB9 réalise une synthèse inconnue jusqu’à présent entre la rigueur germanique, la classe anglaise et la passion italienne. Certes, elle résulte d’un mélange de compétences piochées chez tous les généralistes du groupe Ford, mais force est de constater que le résultat est très abouti. Du coup, la grande sœur Vanquish n’a plus vraiment d’intérêt : pas vraiment supérieure, son tarif l’achève. Pendant ce temps, une Aston Martin V12 à 150 000 euro, c’est presque cadeau, achetez-là !

Vassim & Autoweb.