DieCast Autos de Collections Miniatures 1/18 1/24 1/43. Plusieurs sortes de modèles de voitures miniature à votre disposition. Mon blogue de voitures modèle réduits se distingue des autres, on retrouve des noms de fabriquant, des maquettes de modèle miniature a 1/18,1/24, leur histoire, leur date de production ou l’année des autos, le nombre de voiture sortie des chaînes de montage. Les modèles ou marque de voiture, exemple, AUDI, FORD, JAGUAR, BMW, CHEVROLET, PONTIAC, CITROEN, GMC. Des images ou photos de voitures ou autos grandeur nature.
HUMMER H2 PLAYERZ CUSTOM YELLOW 1/18 DIECAST MODEL MAISTO
La marque est née en 1992, avec la commercialisation du Hummer H1, version civile du Humvee (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle: Véhicule roulant multi-usage de haute mobilité). Le Humvee, produit par la société AM General depuis le milieu des années 1980, était essentiellement destiné au marché militaire et en service dans de nombreuses forces armées et de sécurité. Il avait été conçu pour pouvoir rouler dans les ornières laissées par les chars d’assaut. Il a remplacé les anciennes Jeep. Son grand gabarit très apprécié lui permet d’avoir de multiples versions, du transport de troupes à l’ambulance et au porte-missiles en tous genres. Ce véhicule fut célèbre pour avoir participé à la première [[Guerre du Golfe (1990-1991)|Guerre du Golfe]], puis il s’est illustré dans les Balkans. En 1998, AM General a vendu le nom Hummer à General Motors, qui devient ainsi distributeur officiel du H1, AM General se chargeant toujours de la production du modèle originel.
Nissan 350 Z 2002 de Autoart
Nissan a dévoilé cette semaine une nouvelle voiture de sport Z, proche du stade de la production au cours du salon international de l’automobile de Détroit, tout juste deux ans après la présentation de la première Z Concept sur le circuit du salon international de l’automobile lors de tests d’allure et de faisabilité. La nouvelle Nissan Z, dont la disponibilité est prévue aux Etats-Unis et au Canada vers le milieu de l’année 2002 en tant que modèle 2003, est conçue pour être aussi révolutionnaire que la Datsun 240Z d’origine, présentée il y a 30 ans. “La nouvelle Z promet d’offrir les performances et les qualités de conception des voitures de sport de dernière génération à un prix vraiment abordable”, déclare Carlos Ghosn, président de Nissan Motor Co., Ltd. (NML). “Notre objectif prioritaire a été de construire une voiture de sport mémorable et sans compromis, tout en limitant le prix visé à moins 30 000 dollars. Ce nouveau modèle Z dépasse toutes nos attentes. C’est tout simplement une splendide réalisation.” <b>La vision “DNA Z”</b> Les réactions du public, des médias et des concessionnaires Nissan face à l’exercice de style que constituait la Z Concept de 1999 avaient été impressionnantes, contribuant à accélérer le retour d’une Nissan 2 places abordable sur le marché nord-américain. Mais contrairement à la Z Concept précédente qui présentait une forte similitude visuelle avec la 240Z de 1970, la nouvelle Z Concept concrétise la nouvelle vision de Nissan de la voiture de sport contemporaine. “Cette conception reflète l’entrée de la Z dans le 21ème siècle”, déclare Shiro Nakamura, directeur de la conception, NML. “Nous avons cherché à respecter la personnalité “Z”, exclusivité de notre entreprise, sans pourtant tomber dans le rétrograde.” Pour définir le concept du modèle Z de série, l’équipe de création composée de concepteurs et d’ingénieurs a été guidée par ce qui a fini par s’appeler “ADN Z” – combinaison de passion, de performances, de praticité et d’avantages qui a caractérisé toutes les générations de modèles Z depuis l’origine. Pour la nouvelle Z, cela signifiait développer une combinaison parfaite de performances, de tenue de route, d’avantages, de conception et de durabilité. “Pour s’assurer le succès sur le marché, nous savons que la Z doit à la fois séduire et être appréciée”, déclare M. Nakamura. “Tout d’abord, la conception doit offrir un puissant attrait visuel et un grand plaisir de conduite. Mais elle doit aussi être appréciée sur la base d’aspects concrets liés à l’utilisation quotidienne : durabilité, commodité, confort, fiabilité et la facilité d’entretien.” Les autres “must” de la nouvelle Z provenaient également de la 240Z de première génération : une propulsion moteur avant/traction arrière, un intérieur deux places, un puissant moteur 6 cylindres et, naturellement, une conception simple et honnête. La nouvelle Z, comme le modèle d’origine, comporte un vrai hayon arrière. “Dans tout le groupe Nissan, tout le monde voulait travailler sur la Z et y participer, à cause de ce que cette voiture représente pour Nissan depuis des années”, déclare M. Ghosn. “En restant fidèle au riche héritage de la Z, tout en allant strictement de l’avant, je pense que nous avons créé une voiture emblématique du nouveau visage de Nissan.”
Morgan Aero 8 2002 de Maisto
Les MORGAN sont des voitures conservatrices destinées à une clientèle anticonformiste. On se trouve déjà sur un premier paradoxe ! L’architecture des “4/4″, +4 et “+8″ actuelles est identique aux premières “4/4″ construites en 1936. Pendant ces 65 années de carrière les MORGAN ont reçu énormément de modifications de détails, mais malgré les importantes modifications de 1999, les MORGAN restent toujours fidèles au 4/4 de 1936.
Première vraie nouveauté depuis le Salon de Londres 1963, le coupé en polyester +4+ produits en 50 exemplaires.L’ AERO 8 présenté au Salon de GENEVE 2000, est un roadster au RETRO-LOOK dont la face avant fera encore couler beaucoup d’encre. Le châssis monocoque en aluminium est extrapolé des GT2 engagées en 1997 dans le championnat du Monde GT/FIA.
PAR Christian Bouchat
Mini Cooper 2002 de Maisto Modèle ingénieux présenté en 1959, la Mini reçut rapidement le renfort d’une version affûtée qui ne tarda pas à s’illustrer au Rallye de Monte Carlo dans la deuxième partie des sixties. Véritable Karting sur route, le petit bolide su exploiter des atouts indéniables en Rallye. Sa recette : petit gabarit, maniabilité, comportement routier d’une redoutable efficacité en ont fait une concurrente redoutable face à des protagonistes qui ne manquaient pourtant pas de moteur !Il est loin le temps où la chasse au moindre kilo supplémentaire était l’objectif numéro 1 des ingénieurs automobiles. Ainsi en presque quarante ans , la Cooper S a doublé son poids. En parallèle il est vrai qu’elle a gagné quelques 70 chevaux supplémentaires. Néanmoins les relances doivent s’effectuer en jouant de la boîte de vitesse si l’on veut cravacher l’auto car la boîte dispose d’un étagement long comme un jour sans pain.Excitant le comportement routier de la Cooper S année 2000 reprend ce qui a contribué à la légende du modèle originel. Avec ses quatre roues flanquées au quatre coin de la caisse, elle possède une bonne répartition des masses. Il en ressort un tenue de route ludique qui rappelle nos premiers exploits au volant d’un Kart. Equipée de la suspension sport, elle est très bien amortie.Dotée de sièges sports au maintien latéral excellent sont tout de même un peu ferme au grand dame de votre dos. Par contre la position de conduite est bonne. Ceci étant dit elle reste un exemple de confort si on la compare à sa devancière réputée carrément tape cul. Plus habitable, mais également plus longue que son aînée, elle n’en demeure pas moins étriquée aussi bien pour ce qui est de la largeur au coudes que de la garde au toit. Les places arrières ne pourront accueillir que deux passagers et devront donc être réservées pour des déplacements occasionnels sur une courte distance. Le coffre quant à lui ressemble davantage à la contenance d’une boîte à gants qu’à une malle pouvant accepter valises et autres sacs. A noter tout de même que les dossiers peuvent se rabattre séparément pour d’éventuels escapades à deux.Immédiatement identifiable à sa grande prise d’air prenant place sur le capot, la Cooper S se remarque aussi bien de l’arrière grâce à sa double sortie d’échappement disposée au centre comme un clin d’oeil supplémentaire au passé, son bequet en fin de pavillon, et son extracteur d’air AR accentuant sa vocation sportive. A l’intérieur l’air conditionné automatique, les sièges sports, l’ordinateur de bord, les phares antibrouillard font partie des équipements de série. Mais comme chez BMW, la liste des options est longue mais complète permettant une personnalisation du véhicule.Même si la Cooper du nouveau millénaire n’a pas le caractère entier de son ancêtre, elle n’en conserve pas moins son charme à la sauce moderne avec tous les raffinements technologiques liés à son époque. Toujours un peu ferme et tout aussi peu habitable, elle poursuit le mythe pour la joie des aficionados…Texte: Emmanuel CHRISTIANNI
Mercedes SSK Montecarlo 1928 de Burago
En 1928, Louis Chiron est mis à la porte de l’écurie d’Alfred Hoffman. Ce dernier reproche au pilote d’être devenu un peu “trop intime” avec son épouse. Louis Chiron s’en va, sans regrets puisqu’il est désormais pilote officiel de l’écurie Bugatti… C’est à la Targa Florio que Louis entame sa saison 1928 avec la Bugatti 35C. Alors qu’il mène la course, il dérape à la fin du premier tour et perd beaucoup de temps. Il finit alors 4e de l’épreuve à 7 minutes du vainqueur, Albert Divo.
La plus grande déception vient du grand prix d’Allemagne, le 15 juillet 1928, une course endeuillée d’ailleurs par le décès de Viktor Junek lors du 4e tour. Sa Bugatti, qu’il partage avec sa femme Elisabeth, sort de piste après la montée qui mène à la courbe de l’Ex-Mûlhe (ancien moulin), appelée aujourd’hui “courbe Junek”. Suite à cet accident fatal, Elisabeth Junek, l’une des premières femmes pilotes, abandonnera définitivement la course automobile.
Louis Chiron, sous une chaleur étouffante, fait une belle course en solitaire malgré une grande fatigue qui poussent d’ailleurs certains pilotes, et notamment les allemands (et le futur vainqueur) à se relayer pour arriver au terme de l’épreuve. Victime d’un problème de freins, chauffés au rouge, Louis devra se contenter de la 6e place. Certains affirment cependant que sans les relais effectués par les allemands Caracciola (le vainqueur), Werner, Walb et Rosenberg, Louis aurait terminé surement mieux placé, Otto Merz (sur Mercedes SS) et Gastone Brilli Peri (Sur Bugatti T35C) étant les deux pilotes devant lui à n’avoir pas eu recours au remplacement qui permit à quatre Mercedes de se placer en tête de l’épreuve. Seule la Bugatti de Gastone priva la firme allemande d’un quarté en se plaçant à la quatrième place.
Mercedes C-111 1969 de Guiloy À chaque salon automobile, les constructeurs ont l’habitude de dévoiler des prototypes ou plutôt, des laboratoires roulants. La C-111 est, elle aussi, un laboratoire roulant. Contrairement aux prototypes habituels, la C-111 est dotée de lignes d’une rare élégance ainsi que d’un intérieur des plus fonctionnels. C’est pour ces raisons, que les visiteurs de l’édition 1969 du salon automobile de Francfort étaient convaincus que la firme de Stuttgart voulait commercialiser la voiture. Les représentants de la firme à l’étoile d’argent étaient cependant on ne peut plus fermes lorsqu’ils répondirent que la voiture était un laboratoire roulant et que par conséquent, elle n’était pas à vendre. Mercedes-Benz voulait seulement tester différentes nouvelles technologies sur la C-111. Les freins ABS et les coussins gonflables faisaient partie de ces nouvelles caractéristiques que Mercedes-Benz testait. Un nouveau type de moteur était employé dans le cas de la C-111. Le moteur rotatif, connu également sous le vocable moteur Wankel, faisait une première apparition sous le capot d’une Mercedes-Benz.
La C-111 créa une véritable commotion dès son dévoilement. Plusieurs crurent que Mercedes s’apprêtait à effectuer un retour sur le marché des voitures de sport à hautes performances et pourtant, il n’en était rien. La C-111 possédait une carrosserie en matière plastique, renforcée de fibre de verre, qui était déposée sur un châssis en acier. Pour la carrosserie, Mercedes choisit la couleur orange. Était-il nécessaire de choisir une couleur si voyante pour que la C-111 puisse se faire remarquer?.. Les phares basculants permettaient à la C-111 de conserver une bonne efficacité aérodynamique. Les portes en forme d’ailes de mouettes permettaient de découvrir un habitacle des plus fonctionnels en plu de faire un clin d’œil au passé. L’habitacle de la C-111 était agréablement fini avec une radio ainsi qu’un système de chauffage. Les sièges étaient de types baquets et réalisés en tissu à motif pied de poule. Derrière les sièges, un moteur tri-rotors de 3,6 litres de cylindrée et développant 280 ch, occupait tout l’espace. Une boite de vitesses à 5 rapports, entièrement synchronisés, était boulonnée au groupe propulseur. Le 0-60 mi à l’heure était abattu en un peu plus de 5 secondes et la voiture atteignait 270 km/h. La version à 4 rotors apparue l’année suivante, était encore plus démentielle. Désormais forte de 350 ch, son moteur de 4,8 litres de cylindrée n’avait besoin que de 4,8 secondes pour atteindre 60 mi à l’heure et sa vitesse de pointe plafonnait à 300 km/h.
Les 1100 kilos de la C-111 étaient juchés sur une suspension entièrement indépendante avec des triangles, à l’avant et des bras multiples, à l’arrière. Cette suspension lui conférait une grande maniabilité ainsi qu’une stabilité à grandes vitesses. Les pneus, de dimension 205, étaient montés sur des jantes d’aluminium de 14 pouces de diamètre. Ses dimensions sont de 4440 mm de long, 1825 mm de large et 1120 mm de hauteur.
Le premier grand choc pétrolier de 1973 signa l’arrêt de mort de la C-111. Mercedes avait produit environ 24 exemplaires de cette voiture et avait bel et bien l’intention de la produire en série. Victime de son appétit trop vorace, la C-111 partit vers le musée. Les moules ayant servi à la réalisation de ses différentes pièces prirent, pour leurs parts, le chemin de la casse. La C-111 était en avance sur son temps car ses lignes n’ont pas pris une ride. Il est cependant illusoire de croire que Mercedes ressuscitera ce modèle. Enfin, il est toujours permis de rêver…
